해운업계는 지금 선박 해체 중

불황이 장기화되면서 해운업계가‘차라리 고철값이나 받자’며 선박 해체에 나서고 있다. 이에 따라 지난해 사상 최고치를 기록했던 선박 해체수가 또 다시 경신될 전망이다.

24일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 전 세계 선박 해체량은 4910만DWT(재화중량톤수:선박이 적재가능한 화물 중량)로 전망되고 있다. 이는 지난해 전 세계 노후선박 해체 규모는 역대 최대인 4120만DWT보다 19% 증가한 수치로 올해 8월 기준 해체된 선박수는 이미 700척이 넘었다.

이 같은 증가세는 곤두 박치던 국내 철스크랩(고철) 가격이 하락세를 멈춰 더욱 가속화될 전망이다. 40만 원대를 육박하던 고철(중량A) t당 가격(제강사 납품상 매입가격 기준)이 33만원까지 내려가다 최근 제강사들의 철근 감산과 함께 철강 값이 바닥을 쳤다는 인식이 확산되면서 하락세가 멈춘 것이다. 건설 성수기(9~10월)를 앞두고 가격 상승을 의식한 일부 납품 상인들의 재고 확보도 한 몫 했다.

사실상 최근 물동량에 비해 선박이 과잉으로 공급되면서 노후된 선박 해체는 해운업이 살아남기 위한 고육책이 돼 버렸다. 2007년 이전 해운시장 호황기에 발주한 초대형 선박들이 인도되며 지난해까지 선복량이 증가한 반면 글로벌 경제 위기로 물동량은 감소하고 있다. 특히 25년~30년 이상 된 노후 선박은 크기가 작을 뿐 아니라 연비가 좋지 않아 요즘 같은 ‘고유가 ·저운임’ 시대에는 애물단지다.

지난해 벙커C유 가격은 5년 만에 106.7% 상승했지만 운임은 2007년 이후 꾸준히 하락세를 보였다. 결국 채산성 악화에 따른 선박 해체량 증가는 예상된 수순이다.

해운업계 관계자는 “세계 해운시장 침체상황은 앞으로도 지속될 전망”이라며 “올해도 상당수의 노후선박이 해체되면서 심각한 실적 부진에 시달리는 해운업체들의 고충을 어느정도는 덜어줄 것”이라고 말했다.

실제로 한진해운은 지난 2분기, 6분기 만에 겨우 흑자전환에 성공했지만 글로벌 경기 침체를 의식하지 않을 수 없는 상황이다. 현대상선은 영업손실 1245억원으로 여전히 흑자전환에 실패했으며 STX팬오션 역시 2343억원의 영업적자를 기록했다.

< 코리아쉬핑가제트 >