일본 해운 중핵 3사 운항규모 2300척... 과거 최대

일본 해운 중핵 3사 운항규모 2300척... 과거 최대

일본  해운 중핵 3사가 2012년 3월말 시점으로 운항하고 있는 컨테이너선과 부정기선, 탱커 합계는 전년 동기비 86척 늘어난 2283척으로 과거 최대치를 기록했다. 글로벌 금융위기 이후인 2009년 3월말 시점과 비교해도 9.6%, 201척 증가했다.  해운 호황기에 선행 발주한 벌커 등이 잇따라 준공돼 지금으로서는 운항선의 증가는 적자요인과 직결된다.  일본 해운 중핵선사들은 글로벌 금융위기 직후부터 용선의 기한전 반선, 신조선 해약 등 고가격 선박 처분, 선대 억제에 주력해 왔다.  그러나 세계적으로 신조선 준공이 피크를 맞이했던 이전기는 3사 모두 운항척수가 확대돼 NYK는 11척, K-Line은 27척의 자사선이 늘어났음과 함께 MOL은 정기용선(TC) 37척 등, 선행투자 부담이 증가하고 있다.

  각사의 결산 단신에 따르면 2012년 3월말 시점의 운항척수는 NYK 838척(전년 동기비 11척 증가), MOL 910척(同 39척 증가, 운항 수탁선 포함), K-Line 535척(同 36척 증가).

  보유형태를 살펴보면 K-Line의 자사선 증가율이 가장 높아 36척의 신조선 중 27척이 자사선, NYK가 신조선 11척 중 10척이 자사선이었다.  MOL은 신조선 척수 증가가 가장 많았으나 정기용선이 37척, 자사선은 3척에 그쳤다.

  일반적으로 시황 침체기의 신조선 인수증가, 운항규모 확대는 적자요인이 된다.  국적선 각사는 신조선의 대부분을 화주와 장기계약을 사전에 체결한 프로젝트선으로서 발주, 운임 고정에 따른 리스크 헤지를 행하고 있다.

  한편 2만 ~ 8만 중량톤의 핸디사이즈, 파나막스 등 일반 부정기선과 중형 탱커의 신조선은 스팟운임에 연동하는 부분이 많다.  특히 이전기에 준공된 신조선은 대부분이 고가격 선박으로 지금의 시황으로 운항하면 큰 적자 운항을 피할 수 없다.  컨테이너선도 운임이 침체되면 상황은 마찬가지다.

  해운 중핵은 글로벌 금융위기 이후 자동차선을 중심으로 기존선 해체와 반선, 컨테이너선의 대규모 신조선 해약을 단행했다.  실제 3사 합계 운항규모는 2008년 3월말 시점의 2110척에서 2009년 3월말은 28척 줄어든 2082척으로 감소해 신조선 인수가 지속되는 중에서 운항규모 축소에 성공했다.

  반면 글로벌 금융위기 이후 2009년 전반의 이른 시점에서 부정기선을 중심으로 해운시황이 회복됐기 때문에 고비용선의 처분을 일부 보류하고 투자도 재개했었다.

일본 중핵 해운3사의 이전기는 감손손실, 고정자산 매각손, 조선계약 해약손 등 선박관련 특별 손실이 NYK 145억엔, MOL 71억엔, K-Line 90억엔, 합계 300억엔 이상으로 여전히 현저하다.

  중기 경영계획 재점검에서 각사 모두 선대규모 하향수정을 잇달아 밝히고 있다.  그러나 이번기도 K-Line이 신조선 33척을 예정함과 함께 NYK가 케이프사이즈, MOL도 자동차선 준공이 잇따르는 등 시황침체와는 정반대로 운항규모가 증가할 수 밖에 없는 상황이 아닌가라는 지적도 있다.

  일본선주협회에 따르면 2010년 시점의 일본의 외항 상선대는 2746척, 이중 해운 중핵의 운항선은 전체의 80% 이상을 차지한다.  해운붐이 시작됐던 2004년 3월말 시점의 중핵 3사의 운항척수는 1572척, 8년간 선대규모가 50%가까이 증가한 것이다.

* 출처 : 5월2일자 일본 해사신문 < 코리아쉬핑가제트 >