LNG선 급증세에 해기사 부족현상 우려

에너지 수요 확대로 신규 발주가 증가하고 있는 LNG선에서 선박을 운항할 선장과 기관사 등 해기사 자격자의 공급부족이 큰 현안으로 떠오르고 있다.  올 4월 시점 LNG선 신조 발주 잔량은 2012년 ~ 2016년까지 5년간 76척이고 이들 선박 대부분이 ‘순수 증가분’으로 시장에 투입될 전망이다.  관계자에 따르면 76척분에 필요한 해기사는 760명이다. 이에 같은 수의 교대요원(예비요원)을 합한 1520명의 해기사가 새롭게 필요하게 된다는 것이다.  LNG선 운항은 프로젝트를 운영하는 오일메이저(국제석유자본)의 안전기준이 엄격해 LNG선의 일정 승선 이력 등을 충족시켜야만 한다.  외항해운에서 LNG선은 성장 에너지로 평가되고 있으나 선박관리업무 등 운항 실무면이 앞으로 큰 과제가 될 것으로 보인다.

  해기사란 선장과 항해사, 기관장과 기관사 등 해기사 자격자를 말한다. 

  일반적으로 LNG선은 가스 엔지니어 등을 포함 10명의 해기사로 구성된다.  일본 국적선사의 LNG선은 보수점검 등을 행하는 부원을 포함 1척당 25 ~ 29명을, 유럽과 미국선사의 운항선은 24 ~ 25명을 승선시키고 있다.  그 중에서도 운항책임을 담당하는 해기사 확보는 LNG선 사업을 진행시킴에 있어서 중요한 과제가 된다.

  현재 세계에서 운항 중인 LNG선은 367척이다.  작년 이후 일본의 원자력 발전소 가동 중단과 미국의 쉘가스(비재래형 가스) 증산에 따라 세계적으로 LNG 수요가 확대되고 있다.  재무성에 따르면 2011년 한해 일본 수입량은 전년대비 12% 증가한 7,853만톤이었으나 향후 9000만톤까지 증가할 것이라는 전망이다.

  2016년 이후 호주에서 개발 중인 이쿠시스 LNG와 APLNG 등 각 LNG 프로젝트의 출하가 본격화되고 있다.  해운업계는 유럽과 미국선사의 투기발주와 함께 일본 해운 중핵 3사도 일본의 전력, 가스회사행 신조선 발주가 작년부터 표면화되고 있다.

  LNG선은 액체화물을 취급하기 때문에 쉽게 노후화되지 않는다.  작년 동일본 대지진이 발생했을 때 LNG 긴급 수입 시에는 1983년 ~ 1984년에 건조된 노령선도 재가동했었다.

  따라서 LNG선은 향후 신조선이 투입돼도 대부분의 선박이 대체되지 않고, 수척의 노후선을 제외한 순수 증가분으로서 시장에서 운항될 전망이다.  2016년 시점의 운항규모는 현행대비 20% 증가한 443척이 될 가능성이 있다.

  한편 LNG선은 유럽과 미국 메이저에 의한 프로젝트 주체이기 때문에 안전기준이 엄격하다.  ‘메이저 인스펙션’이라는 독자의 운항기준과 설비요건을 도입하고 있고, 3년 전후의 LNG선 승선 이력을 요구하는 ‘크루 매트릭스’등으로 선장과 항해사에게 승선 경험을 요구하고 있다. 

  LNG선 해기사는 일본인과 함께 동유럽의 크로아티아, 루마니아, 인도인 등이 차지하고 있다.

  LNG선은 2003년 ~ 2007년에 걸쳐 카타르의 설비증강에 따라 선복이 급증해 선원확보를 위해 임금 급등과 타사로부터의 스카웃이 가시화됐던 일이 있다.  LNG선 담당자에 따르면 이와 관련해 특히 메이저의 기준을 충족시키는 해기사는 적잖이 임금도 치솟고 있어 운항비용 급증에 따른 인플레이션 리스크를 예상할 필요가 있다는 것이다.

 일본 유수선사들은 모두 LNG선을 성장 에너지 중핵으로 자리매김하고 있다.  신조선 등 하드웨어적인 면과 함께 선박관리, 리크루트 등 인재공급 강화 필요성도 지적되고 있다.

* 출처 : 4월20일자 일본 해사신문 < 코리아쉬핑가제트 >