송년특집 Ⅳ/ 항로결산 - 한일항로

올해 한일항로의 최대 이슈는 단연 일본 동북부에서 발생한 대지진이었다. 2011년 3월11일 일어난 사상 최악의 지진은 센다이항을 비롯해 가시마 히타치나카 오나하마 오후나토 하치노헤 등 우리나라 국적선사들이 서비스해 왔던 일본 동북부 6개 항만을 덮쳤다.

이 지역을 서비스해왔던 국적선사인 고려해운 남성해운 흥아해운 등은 동북부 지역 서비스를 중단할 수밖에 없었다. 당시 남성해운은 센다이 오나하마 히타치나카 가시마 하치노헤 등 5개 항만의 서비스를 중단했다. 고려해운과 흥아해운도 한중일 펜듈럼 노선에서 일본쪽 기항지인 센다이 오후나토 서비스를 잠정 철수했다.

시간이 흐르면서 대지진 피해는 선사들에게 기회가 됐다. 구호물품과 복구물자가 본격적으로 일본을 향했기 때문이다. 선사들은 수출항로 급증에 대응해 4월과 5월 선적상한선(실링)을 105%로 늘려 잡았으며 6~7월엔 108%로 높였다. 선사들은 실링 상향조정에도 불구하고 선복을 모두 채웠다고 답할 만큼 일본 대지진은 한일항로에 큰 호재가 됐다.

수출항로에서의 복구물량 특수는 7월까지 계속되다 한풀 꺾였으며 8월 이후엔 자취를 감췄다. 수출항로 운임은 강세를 유지했다. 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 230~250달러로 수입항로 운임과 2배 이상 차이를 보였다.

수입항로는 지진에 따른 일본 지역 생산시설 파괴에다 엔화강세까지 겹치면서 물동량 약세가 이어졌으며 그 결과 운임도 동반 하락세를 나타냈다. 수입 운임은 10월 이후 100달러선이 붕괴됐다. 선사들은 20피트 컨테이너(TEU)당 80~90달러 수준까지 떨어졌다고 전했다. 

그 결과 한일항로는 수출입 불균형 문제가 화두로 떠올랐다. KNFC에 따르면 수출입 물동량 격차는 지난해 55:45에서 올해 60:40까지 확대됐다. 공컨테이너 재배치 비용 상승은 수출입불균형에 따른 선사들의 고민거리였다. 선사들은 대응책으로 선적상한제를 수출과 수입으로 분리하는 방안을 검토하고 있으나 선사들간 이해가 달라 도입이 쉽지 않은 상황이다.

지진으로 철수했던 노선들이 3분기 이후 항만복구와 함께 속속 부활했다. 남성해운은 대지진 이후 중단했던 센다이항 서비스를 시장 선점 효과를 노리고 9월 말 재개했으며 12월 중순부터 하치노헤항 서비스도 다시 열었다.