[ 한국 해운업 노동생산성 일본보다 앞서 ]

우리나라 해운업 재무건전성·단기지급능력 열악

한국과 일본 해운산업의 국제경쟁력을 비교하는 연구자료가 나와 관심을 샀다.
KMI의 한철환 연구원은 주요국 해운산업의 국제경쟁력 연구 보고서 중 “한일
해운산업 국제경쟁력 비교”제하의 연구보고를 통해 한일해운업의 원가구성에
있어서 운항비 비중은 각각 36.7%과 31.9%로 한국선사들의 운항비 비중이 일본
에 비해 상대적으로 높은 실정이라는 것이다.

한국선사 운항비 비중 커

선비는 선원비와 선박관련비용으로 구성된다. 한일해운업의 선원비 비중은 각
각 2.8%와 1.9%로 우리나라 선사들의 선원비 비중이 일본에 비해 높은 편이다.
이는 일본의 경우 선박의 대형화, 전용화 추진과 함께 자국 선원의 인건비 상
승에 따라 상대적으로 저렴한 외국인선원의 고용을 확대한 결과로 풀이된다.
일반관리비는 해운경영상 필요한 육상조직의 관리활동비, 유지비 등 모든 관리
비를 포괄한 것이다. 한일 외항해운산업에 있어서 원가구성에서 일반관리비가
차지하는 비중은 각각 3.9%와 5.0%로 일본 해운업의 일반관리비 비중이 높게
나타났다. 이는 대개 선단규모가 커질수록 단위당 일반관리비는 적어지는 것이
통례이나 일본선사들의 경우 관리직의 인건비, 복리후생비, 건물 임차료 및 기
타 부대비용이 우리나라에 비해 상대적으로 높은 데 기인한다는 것이다.
금융비용을 포함한 영업외비용의 원가에서 차지하는 비중은 한국 8.5%, 일본
2.2%로 우리나라가 4배 가까이 높게 나타나 우리나라 해운업의 금융비용부담이
과중한 것으로 나타났다. 이것은 일본에 비해 우리나라 금융기관들의 대출비용
이 높은데 따른 것으로 국적선사 채산성 악화의 주요인으로 작용하고 있다. 우
리나라 해운산업은 높은 영업외비용의 부담으로 일본에 비해 가격경쟁력이 현
격히 떨어지는 것으로 판단된다.

경영성과측면 전반적 열악

한일 양국의 경쟁력을 경영성과측면에서 보아도 전반적으로 우리나라 해운산업
이 일본에 비해 열악한 것으로 나타났다. 유동성지표인 자기자본비율과 유동비
율 모두 우리나라 해운업이 7.0%와 74.8%로 일본의 18.3%와 97.4%에 비해 낮
게 나타나 재무건전성과 단기지급능력이 상대적으로 열악한 상태임을 알 수 있
다는 것이다. 또 안정성지표인 고정비율과 부채비율 역시 우리나라 해운업이
일본에 비해 월들이 높게 나타나 기업의 장기안정이 악화되고 있음을 알 수 있
다고 밝혔다. 활동성측면을 나타내는 총자산회전율의 경우 95년을 제외하고는
일본해운업이 우리나라 해운업에 비해 상대적으로 높게 나타나 유동자산 및 고
정자산 등이 효율적으로 이용되고 있다는 것이다.
한편 수익성지표인 매출액 경상이익률의 경우 우리나라 해운업이 93~95년까지
일본에 비해 높게 나타나 상대적으로 양호한 경영성과를 나타냈다. 그러나 96
년들어 우리나라 해운업이 3백억 가량의 손실을 기록함에 따라 매출액 경상이
익률은 마이너스를 기록했다.
한편 경영합리화의 척도인 생산성 관련지표들을 살펴보면 노동생산성과 자본생
산성 모두 96년까지는 일본이 우리나라보다 우위를 보이고 있으나 97년 들어서
면서 우리나라 해운업의 생산성이 크게 개선된 것으로 나타났다. 이는 97년 외
환위기에 따라 원화환율이 엔화에 비해 상대적으로 크게 상승한데 따른 일시적
현상으로 풀이된다. 이를 세부적으로 살펴보면 종업원 1인당 부가가치로 본 노
동생산성은 96년까지 일본 해운업이 우리나라에 비해 우위에 있었으나 97년 들
어서면서 한일 해운업 노동생산성은 각각 108.4와 107.9로 우리나라가 일본을
소폭 앞서고 있다.

노동장비율 일본보다 높아

하지만 노동장비율의 경우는 93~97년 전기간에 걸쳐 우리나라 해운업이 일본에
비해 상대적으로 높게 나타났다. 특히 93~96년기간에 있어서 우리나라 해운업
의 노동장비율이 일본에 비해 높았음에도 불구하고 노동생산성이 낮게 나타난
것은 우리나라 해운업의 설비투자효율이 일본에 비해 전반적으로 낮은 데 기인
하는 것으로 해석된다. 다시말해 우리나라 선사들이 실제로 사용하고 있는 설
비자산이 경영과정에 있어서 비효율적으로 운용되었음을 의미하는 것이라고 지
적했다. 한편 양국 해운업의 부가가치율을 보면 일본이 훨씬 높게 나타나고 있
으며 특히 97년의 경우 한일 해운업의 부가가치율은 각각 6.2%로 거의 4배 가
량 차이가 나타나 국내 해운산업의 부가가치제고가 시급한 것으로 나타났다.
한편 일본 외항해운의 국적선 감소와 더불어 일본인 외항선원의 수가 지속적으
로 감소하고 있다. 특히 일본 외항선원의 경우 고령층 비율이 높아 대량퇴직
발생시 수출입물자의 안정수송확보등에 지장을 초래할 가능성이 높다는 지적이
다. 97년 일본 상선선원의 67%가 40대이상의 고령층으로 구성돼 있다는 것이
다. 이를 위해 일본은 자국선박에 대해 선장과 기관장 2명은 일본인으로 하고
승선원은 외국인선원을 허용하는 방안인 2인 배승제를 금년부터 도입할 예정으
로 추진하고 있다.