물류업계 새정부들어 성장 걸림돌 규제 완화 촉구

전문가들의 의견을 토대로 물류분야의 규제와
개선방향에 대해 알아보았다.

물류업계가 우선적으로 절실히 요구하고 있는
규제개선사안은 「국토의계획및이용에관한법」에 의한 용도지역의 물류센터 건축제
한 완화이다. 규제현황
을 보면 「국토의계획및이용에관한법」시행령 제71조 및 제78조 1항 규정에 의한 용
도지역의 건축제한에 의해, ‘1종 전용주거지역’에서부터 ‘관리지역’에 건축할
수 있는 건축물의 종류가 구분돼 있다. 일반적으로 소규모 건축물(약 3,000㎡ 이하)일 경우는 개발하
고자 하는 지역 자체의 규모가 작아 100% 관리지역이나 100% 농림지역에 해당돼 토지
이용행위에 무리가 없는 상태지만 대규모 건축물(물류센터일 경우 100,000㎡ 이상)
일 경우는 농림지역과 관리지역이 혼재되어 있어 토지이용 등에 막대한 지장을 초래
하고 있다.

즉 토지의 이용 제한이 많은 우리나라의 경우,
용도지역·용도지구·용도구역이 명확히 구분 돼있는 상황에서 개발하고자 하는 토지
의 용도가 100% 관리지역이나 100% 농림지역에 해당되기가 불가능한 실정인 것이
다. style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify">구체적인 기업사례로는 다국적기업
의 물류를 대행하는 D물류회사는 경기도 이천지역에 물류창고를 운영하고 있다. D사
는 물량확대와 고객사의 성장으로 인해 대단위 선진화된 물류창고단지를 건립하기 위
해 토지를 매입했으나 물류창고로 개발코자 하는 토지가 농림지역과 관리지역으로 혼
재돼 대규모 건축물(물류창고)에 대한 건축허가를 받지 못해 허가가 가능한 지역만
골라 물류창고를 건축한 결과 효율성이 떨어진 물류창고를 짓게 됐다.style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify">

이에 따른 개선방향은 우선 ‘도시 계획시설에
따른 대규모 개발사업’이나, ‘주무장관의 추천을 받아 공익목적의 개발사업’일 경
우에는 농림지역과 관리지역 혼재 시 비율을 정해(예 : 관리지역 70%, 농림지역
30%) 지자체 도시계획심의를 얻어 개발 사업이 이루어질 수 있도록 허용하는 것이
다. 그렇다고 전부 완
화되면 토지이용계획 규제에 대한 기본개념에 혼선을 줄 우려가 있으므로, 개발행위
의 공익성(국익 및 지역경제에 도움이 되는 개발사업)을 판단해 일정한 절차를 걸쳐
개발 사업이 이루어지도록하는 규제 완화가 필요하다.

기대효과로는 물류창고의 대형화를 통해 다양
한 화주의 물류특성에 맞는 물류창고건설이 가능해져 물류효율화 및 극대화를 도모하
고 이를 통해 제조 및 유통업계의 물류체계 개선 및 물류비 절감 효과를 제고할 수
있는 것이다. 또 국내 물
류거점 산업 낙후성 및 영세성을 극복해 물류시설 투자활성화를 유도함과 동시에 물
류시설 투자수익성도 개선할 수 있다는 분석이다.

물류업계는 수도권 내 물류시설 건축규제 완화
도 강력히 요망하고 있다. 규제현황
을 보면 최근 산업화와 물류시장의 대형화로 인해 물류시설의 집단화 대형화가 이루
어져 경쟁력 있는 고부가가치 물류시설(물류창고 등)은 건물 연면적 20,000㎡ 이상으
로 건축되고 있는 추세다. 물류시설은 수도권에 입지한 제조업체와 최단거리에 위치하는 것이 효율적
이지만 수도권에 입주 시 부지마련 비용의 상승과 수익성 저하에 직면한다. 그 때문
에 대부분의 물류업체는 수도권 내 개발제한구역이나 녹지지역을 선호한다.

그러나 현행 「개발제한구역의지정및관리에관한
특별법」시행령 제13조에서는  개발제한구역에서 공공용시설, 농림수산업용시
설, 버스차고지 등의 건축은 허용하면서, 공장과는 달리 오폐수가 거의 없는 환경 친
화적인 물류시설을 제외해 수도권 내 창고보관시설의 부족현상이 심화되고 있다.
이에 따라 수도권 접근
이 용이한 경기도 동부지역(하남, 남양주 등)에서는 축사를 창고로 무단 용도 변경하
는 등의 불법창고들이 난립하는 결과를 초래했다.

기업사례 통해 규제완화 필요성 지적

기업사례로는 우선 LG전자의 물류를 대행하는 P
사는 양재동에서 물류창고(16529m2)를 운영해오다가 사세확장으로 서북부지역에 물류
센터 부지로 적합한 26446m2 규모의 땅을 찾았으나 동지역이 개발제한구역이라서 사
업추진이 되지 않고 있다. 또 GS유통의 물류를 맡고 있는 C사는 국토의 계획 및 이용에 관한 법률이
시행(2003.1.1)되기 이전에 녹지 지역 내 토지를 매입하고 종전법의 규정에 따라 건
폐율 40%로 건축설계를 완료했으나 법 개정 이후 건폐율이 20%로 하향 조정돼 집배송
센터 건립을 중단하고 있는 실정이다.

한편 개발행위제한구역은 물류시설 자체가 불가
하므로 그 외의 지역으로서 상대적으로 저렴한 녹지지역이나 보전관리지역, 생산관리
지역 등을 선호하고 있지만, 이 역시「국토의계획및이용에관한법률」제77조의 규정에
서 건폐율을 최고 20%로 규제하고 있어 물류센터의 특징인 단층 또는 저층 건축물을
확보하기 위해서는 부지를 넓게 확보해야 하는 어려움이 있다.style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify">

규제개선방안으로는「개발제한구역의지정및관리
에관한특별조치법」시행령 제13조의 규정에 화물취급장, 배송센터, 보관창고 등의 물
류시설을 추가해 개발제한구역내에서도 물류시설 건축이 가능하도록 허용하고 용도지
역 중 건폐율이 최고 20%인 녹지지역 등에 물류시설을 건축할 경우에는 최고 40%까
지 예외적으로 허용해야 한다는 것. 단 일정기간 동안은 건축허가 당시의 용도 변경이 불가능 토록해 지
가상승을 노릴 수 있는 가능성을 사전에 방지할 수 있는 조항도 삽입하는 것이 바람
직하다는 지적이다.

이에 따른 기대 효과로는 물류창고의 대형화가
가능해져 다양한 화주의 물류수요에 맞는 물류창고 건설로 물류효율성 극대화 될 수
있고 이로 인해 제조 및 유통업계의 물류체계 개선 및  물류비 절감 효과가 기
대될 수 있다. 물
류시설 투자활성화 유도 및 물류시설 투자수익성을 개선해 외자유치 및 가고용창출
효과를 기대할 수 있다는 것이다. 물류센터 내 적층식 랙의 설치운용 규제 개선도 강
력히 요구하고 있다. 현황을 보면 층고가 높은 절대다수의 물류센터에서 상층부의 공
간을 활용하기 위해서는 적층식 랙을 설치, 운용할 필요가 있다. style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify">그러나 해당설비에 대한 명확한 법
규가 마련돼 있지 않아 지자체에서 이를 불법건축물로 오인, 규제하고 있어 명확한
법규해석의 부재로 인해 인접 지자체간에도, 심지어는 전후임 담당자들 간에도 다른
해석을 내리고 있는 상황이다.

그런데, 2004년 12월 30일 국무조정실 주최로 개최한 “규제개혁 관
계장관회의”에서는「물류시설의 투자규제 개선방안」을  논의, 확정한 바 있
다. 이날 회의에서는
물류투자의 낮은 수익성, 공간 활용의 필요성 등 물류시설의 특성을 감안하지 않은
획일적인 시설운영상의 규제에 대해서도 적극 개선해 나가기로 했으며, 창고시설에
서 물건을 적재하기 위해 설치하는 적층식 랙에 대해서는 건축물의 연면적 산정(용적
율 계산)에서 제외하기로 한 바 있다. (악용방지를 위해 층고는 제한, 예시 : 16m)
하지만 추후 법령으로 구체화되지 않은 상황에서 여전히 행정 일선에서 자의적인 해
석이 이루어지고 있다. 층식 랙은
건물과는 별도인 중2층의 개념이며 건물의 공간 활용을 높이기 위한 시설이므로 기능
에 따라 이전 및 조정이 가능한 시설이다.

따라서 상기<규제개혁 관계장관회의>결정
사항을 조속히 법령화해 건축법상 적층식랙을 포함한 각종 보관설비의 기준을 명확
히 해 물류업체들의 원가 경쟁력 저하를 막아야 한다는 소리가 높다.style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify"> 이에 따른 기대 효과로 모호한 법규의 자의적인 해석으
로 인해 기설치 된 설비를 철거하거나 신규설치를 못함으로써 오는 비효율을 근절시
키고 물류업체들이 공간활용 효율성을 극대화함으로써 국가물류 경쟁력을 제고할 수
있다는 분석이다. 업계는 우체국 택배사업 참여 시정도 요청하고 있다.style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify">

현황을 보면 택배사업은 대형터미널, 집배송 센
터, 분류장비, 전국적 영업망, 대형차량, 정보화시설 등 장치산업이면서 네트워크산
업으로 대규모 투자가 요구되는 사업으로 민간 택배업체는 그간 대규모 투자를 통해
사업을 영위하고 있었으나, 우체국의 택배사업 서비스 개시로 인해 민간택배업체와
불공정 경쟁이 형성됐다. 이로 인해 우체국은 우편법에 의해 우편물의 주선취급, 운송원의 조력청구
권, 운송원등의 통행권, 전용물건등의 압류금지 및 부과금지, 우편물의 검역 등에서
과도한 법적 보호를 받고 있다. 또 시설투자비등이 국민의 세금으로 충당되고, 제세공과금등이 영업
용보다 3.6배 저렴한 자가용 확보가 용이하다. 우체국 차량은 주정차 단속시에도 혜
택을 누리고 있고 제도적, 사업환경의 차이로 비용절감 등 택배수송비의 가격결정 메
커니즘이 우위에 있어 공정한 경쟁을 저해하고 있다는 것이다.style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify">

규제 개선방안으로 우체국의 택배서비스 사업
을 제한 (2Kg 미만의 소포만 취급)하고 우체국 상업서류를 일반 택배사업자에게 개방
해야 한다는 의견이다. 화주기업
운송 아웃소싱에 따른 물류업체 차량등록도 주장하고 있다.style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify"> 현황을 살펴보면 화주기업의 자가 운송을 물류업체에 일
괄 아웃소싱을 하는 경우에 화주기업에서 운영하던 자가용 화물자동차 및 운전원에
대하여 물류업체에서 일괄 인수해 운영할 것을 대다수가 요구하고 있다.
대다수 화주기업의 자
가 운송은 지입형태로 운영하고 있다. 건교부의 사업용화물자동차 공급지침에 의거
금년 12월 31일까지 신규 증차 허용을 제한하고 있는 실정이다. 또 신규 등록, 증
차, 대폐차의 경우에도 충당되는 화물자동차의 차령을 3년 이내로 제한하고 있
다. style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify">이로 인해 화주기업의 자가용 화물
자동차를 인수해 사업용화물자동차로 등록해야 하나 현재는 증차 허용이 불가하고 향
후 증차가 가능해도 차령제한에 저촉되는 경우에는 불가능한실정이다. style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify">

또 화주기업 입장에서 아웃소싱을 하고 싶어도
화물자동차에 대한 처분과 운전원에 대한 처리 문제로 아웃소싱을 제한하고 있
다. style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify">개선방안은 화주기업의 자가 운송
을 물류업체에서 일괄 아웃 소싱하는 경우에는 신규 증차 를 허용하고 및 차령 제한
을 제외해야 한다는 것이다. 이를 위해선 공급지침 및 화물자동차운수사업법 시행령
도 개정해야 한다.

화물자동차 대폐차 톤급제한 폐지도 요구

물류업계는 화물자동차의 대폐차 톤급제한 폐지
도 강력히 요구하고 있다. 현재 화물
자동차와 특수자동차간에는 원칙적으로 대폐차가 불가하다. 다만 일반형, 덤프형, 밴
형 화물자동차와 공급제한 특수용도형 화물자동차는 구난형 또는 특수작업형특수자동
차로 대차가 가능하고 공급허용 특수용도형 화물자동차는 특수작업형 특수자동차로
대차가 가능하다. 또 차량의
종류별, 유형별 대폐차 처리 지침을 운영하고 있다. 내용은 대폐차시최대적재량에
50%를 더한 범위까지만 허용한다는 것인데 다만, 폐차되는 차량의 최대적재량이 5톤
인 화물 자동차의 경우 9톤 미만까지 대차를 허용할 수 있다. style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: #000000; LINE-HEIGHT: 16pt; FONT-FAMILY: '굴
림'; LETTER-SPACING: 0pt; TEXT-ALIGN: justify">

이로 인해 현재 건설교통부 고시 제2007-436호
에 의거 금년 12월31일까지 신규 증차를 금지한 상태이기 때문에 화물의 운송형태가
컨테이너화되고 수출입물량의 증가로 트럭의 타소요는 많으나 일반 벌크화물의 화물
자동차는 다품종, 소량배송의 화물형태로 변경돼 대형 화물자동차의 소요는 감소하
는 추세다. 따라서 대
형화물자동차는 단순 폐차하고(감차) 트랙터는 신규증차를 못하고 있는 실정이다. 대
폐차 제한은 화물자동차운송시장의 전체 공급과잉을 억제한다는 취지로 운영되고 있
으나, 물동량을 추가 확보한 경우에 영업을 제한하여 수익개선에 방해가 된다.
또 대폐차를 최대적재
량에 50%를 더한 범위까지만 제한하고 있어 대폐차시 직상위차량이 없을 경우 늘어
난 물동량 대비 차량 확대에 지극히 제한을 받아 영업활동을 위축시킨다.
대폐차 기한을 4개월
로 한정하는 경우 대폐차 신고를 하고서도 차량 매각이 지연되거나 신차 대차시 1회
에 한해 2월을 추가 허용하고 있지만 파업이 장기화되는 등의 경우에는 기한 내 대폐
차에 애로가 발생한다. 뿐만 아니라 대폐차시 징구서류중 7일 내의 자동차등록원부
사본을 요구하고 있으나 이는 사본의 유효기간을 너무 제한해 비효율적 업무를 초래
한다.

이에 대한 개선방향은 대형 화물자동차를 견인
형 특수자동차로 대폐차를 허용하는 것이다. 또 대폐차 톤급 범위 제한을 폐지해야 한다. 그리고 대폐차 톤급 범위 내
차량이 없을 경우 직상위차량으로의 대폐차를 허용해야 한다. 한편 대폐차시 자동차
등록원부 사본의 유효기간을 7일 이내에서 1월 이내로 연장하는 것도 중요하
다.

지금까지 물류분야에서의 규제와 개선방안의 대
표적인 현안들에 대해 전문가의 의견을 참조해 알아보았다. 선진국일수록 물류체계
가 효율적으로 법에 의해 규정이 돼 있다. 현실적으로 우리나라가 선진국에 비해 물
류 분야에 관해 제도적으로 불합리한 부분이 많은 것이 사실이다. 새정부의 출범과
함께 우리나라가 물류 선진국이 되기 위해서는 위에서 언급한 내용들이 시급하게 개
선되야 하고 지속적으로 효율성있는 규제개선방안을 모색해 나가야 할 것이
다.