[ 海港廳·해양경찰청 해상안전업무 일원화해야 ]

세계적으로 해상환경오염문제에 심각성을 재인식하고 해상교통안전에 대한
정책수립에 역점을 두고 있다. 우리라나의 경우 특히 광양항 오염사고와 서
해훼리사고등 대형 해상사고로 해상안전운항에 관심이 그어느때보다도 높은
것이다. 이와관련 지닌 27일 해운항만청 3층 회의실에선 “해상교통안전정
책 발전방향” 정책토론회가 개최되어 관심을 끌었다. (전문)

최근 세계적으로 경제규모의 확대와 조선기술의 발달에 따라 선박이 전문화
, 대형화되고 초자동화선이 등장하고 있으나 해난사고는 더욱 대형화되고
이로인한 해양환경의 파괴는 심각해지고 있는 실정이다. 이에 따라 유엔 및
국제해사기구는 해상안전 및 애향환경보로를 위한 방안으로 국제적인 환경
보오의 중요성을 부각시키고 각종 국제적 지역적 협력사업을 강구하고 있으
며 주요 해운선진국들은 자국의 해상안전을 위한 효율적인 제도확립과 강력
한 해상안전정책 추진을 중점적으로 시행하고 있다.

세계3위 해난사고 다발국

우리나라도 서해훼리사고 이후 해상교통안전에 대한 관심이 증폭되면서 정
부 및 전문연구기관에서의 해상교통안정정책 발전방향에 대한 시책마련 및
연구작업이 활발히 진행되고 있다. 이와관련 해운항만청이 후원하고 해운산
업연구원이 주관하는 “해상교통안전정책 발전방향” 정책토론회가 지난 27
일 해운항만청 3층 회의실에서 열려 해운업계의 관심을 샀다.
이날 토론회에서 발표자로 나온 해운산업연구원의 趙東五박사는 지난해 광
양항의 대형 유류오염사고와 서해훼리호의 침몰을 비롯하여 지난 10년간 우
리나라에선 연평균 약 5백40여척의 선박과 약 4천여명의 인명이 해난사고를
당하고 그중 선박의 30%인 1백60척이 손실되었으며 인명의 2백80명이 사망
및 실종되고 재산피해는 매년 약 2백30억원씩 발생되고 있다고 지적했다.
이에 따라 우리나라의 해안사고는 전손율 기준으로 88~92년간 2백만톤이상
의 선박보유량 국가중 세계 3위에 이르는 해난사고 다발국이라는 것이다.
한편 우리나라의 연안해역은 좁고 복잡한 가운데 하절기엔 태풍 및 저기압
과 동절기엔 강한 북서 계절풍으로 해상안전의 주변환경이 악조건하에 있는
가운데 여러 문제점을 안고 있다고 밝히고 있다.
첫째, 지속적인 경제성과 함께 수출입물동량 및 해상교통량의 지속적인 증
가가 전망되고 둘째, 육상교통의 한계로 연안물동량의 증가가 전망되며 세
째로는 교역확대에 따른 저개발국의 기준미달선의 입항이 증가되고 있으며
네째로는 소득수준 향상에 의한 해상관광객 증가가 전망되고 있다는 것이다
.
한편 우리나라 수출입물동량의 대부분을 해상운송에 의존하고 있기 때문에
그동안의 높은 경제성장에 따라 수출입물동량도 연평균 10%이상의 증가율을
보였으며 앞으로 2001년까지 연평균 6%이상의 증가율을 보일 것으로 예상
된다.
또 육상교통의 정체현상 심화에 따라 유강물동량의 연안해송전환이 적극적
으로 이루어지고 있다고 지적하고 있다. 즉 국내 총화물운송량에 대한 연안
해상운송 분담률은 92년 20.7%에서 2001년 29.3%로 증가될 전망이며 향후
연안해상운송 물동량의 증가율도 연평균 13.6%씩 증가되어 2001년에 2억7천
만톤에 이를 전망이다. 또 연안여객중 일반생활항로의 여객 수송수요는 지
속적으로 감소하고 있으나 소득수준 향상에 따른 해상관광항로의 수송수요
는 급증하고 있다.

해상안전정책 우선순위 부여

93년기준으로 우리나라의 선박량은 9만2천4백64척, 7백29만GT이나 이들 선
박중 척수기준으로 30톤미만의 소형선이 90%이상이고 15년이상 노후선도 80
%이상에 이르고 있어 해난사고 가능성이 상존하고 있다는 것이다.
한편 우리나라의 해상안전행정관리체제는 크게 해상안전의 예방업무가 분산
되어 있다고 밝혔다. 즉, 해상안전의 예방업무는 주로 교통부산하의 해운항
만청에서 관장하고 해난사고에 대한 대응업무는 내무부산하의 해양경찰청에
서 관장하고 있다. 이에 따른 문제점으로 우선 해상안전에 관한 종합기획정
책이 결여되고 해상안전 관련제도의 확립, 집행의 일관성 결여, 그리고 해
운항만청의 해운보호정책과 해상안전정책, 해양경찰청의 해상경비정책과 해
상안전정책중 해상안전정책의 우선순위 미흡, 부처간 업무한계의 불명확으
로 인력 및 장비의 중복투자, 정책의 사각지대 존재가 지적되고 있다.
이와관련 단기 발전방향 정책으로 첫째, 부처간 업무한계의 명확한 설정으
로 중복투자의 방지와 안전정책의 사각지대를 방지하고 둘째, 부처내 안전
관리 및 사업면허 부서의 조정으로로 안전관리가 미흡한 사업자에 대한 관
리를 강화할 필요가 있다는 것이다. 중장기 정책으로는 교통부 산하에 해운
항만청의 예방업무와 해양경찰청의 대응 업무의 일원화로 해상안전정책의
종합기획 기관을 확립하고 해상안전정책에 우선순위를 부여할 수 있도록 해
야 한다고 밝혔다.
이와함께 해상교통관리는 시설확보, 효율적인 운영제도가 선행되어야 하며
이를 위해선 최종적으로 해상교통관제시스템이 되입돼야 할 것이며 우리나
라도 점진적으로 도입할 예정이다. 이러한 해상교통관제시스템에 의한 해상
교통관리가 효율적으로 이루어지기 위해선 중앙관제센타의 종합적 관리 못
지않게 현장의 강제적 집행이 동시에 이루어져야 한다는 지적이다.
그러나 해상안전 예방업무의 대부분을 관장하는 해운항만청의 경우 항법위
반, 항로이탈, 불법어로 등을 방지할 수 있는 인력 및 장비가 미미한 수준
이고 권한도 지도, 감시정도에 불과하다는 것이다. 해양경철청의 경우 해상
교통질서를 위반한 자에 대해 형법상 수사를 할 수 있으나 해상안전의 예방
을 위한 해상교통 치안행정권이 부여되어 있지 않아 따라서 현재 대부분의
장비 및 인력은 해얀경비 업무에 투입되고 있는 실정이다.

해난사고 80% 인적과실

이에 해상교통관리는 해상교통관제시스템에 의해 하나의 주관부서가 통합된
운영제도하에서 종합적, 강행적으로 수행되어야 할 것이며 동시스템의 도
입에 앞서 전문해기인력(1급선장)을 유치할 수 있는 공무원 임용령의 개정
을 통해 이를 운영할 운영요원을 먼저 확보해야 할 것이라고 밝혔다. 해상
교통안전이 광범위한 지역에서 24시간동안 확보되기 위해선 현장에서의 항
로확보와 교통질서확립이 필수 요소이다. 이를 위해 적절한 인력과 장비의
확충과 더불어 해운항만청의 해상교통안전 담당요원에게 강력한 사법경찰권
이 주어져야 한다는 지적이다.
한편 우리나라의 선원인력은 소득수준 향상, 선원직업에 대한 사회풍조에
기인하여 지난 87년이후 매년 감소하고 있으며 선원의 질도 급격히 하락하
여 해난사고 다발의 주요인이 되고 있다.
선원의 자질향상을 위한 대책으로 첫째, 「1978 STCW협약」 개정작업에의
적극 참여와 조기 수용으로 선원자질향상을 위한 국제적인 노력에 적극 참
여하고 둘째, 해기사 자격시험 전담기구를 설치하여 전문시험관제도와 상설
시험체제를 도입하고 세째, 내항선원의 자질향상을 위해 내항해운의 대형화
를 유도하고 내항해운 선주의 안전교육제도를 도입하고 그리고 초급해기사
양성체제 구축을 위해 해기개방대학 또는 초급전문대학을 설치할 필요가 있
다는 것이다.
국제안전관리규정(ISM Code)의 조기수용과 관련, IMO는 해난사고의 80%이상
이 인적과실에 의해 발생하고 있다는 인식아래 해상안전 및 해양오염방지를
위한 ISM Code를 채택하였으며 동규정은 89년부터 모든 SOLAS협약 가입국
에 단계적으로 적용될 예정이다.ISM Code는 내외항선사를 구별하지 않고 98
년부터 5배톤이상의 모든 선박에 적용될 예정이나 대부분의 중소형 선사들
은 전문인력의 부족, ISM Code자체의 복잡성, 시간 및 비용등으로 동규정에
대한 대응조치를 취하고 있지 않다는 것이다.
ISM Code의 조기수용을 위해 첫째, 동코드와 관련하여 법률제정 또는 선박
안전법을 개정하고 둘째, ISM Code의 인증기관으로 외항해운선사는 한국선
급, 연안해운선사는 해운항만청을 확정하고 세째, 안전관리 심사요원 및 안
전관리 전문인의 양성, 교육, 훈련체제를 확립할 필요가 있다는 것이다.
이와함께 항만국통재ㅔ(PSC)의 강화와 관련해선 우리나라에선 기준미달 외
국적선에 의한 해난사고의 발생을 방지하기 위해 88년부터 PSC를 전면적으
로 실시하고 있으며 그동안 외국선박에 대한 검사선박 척수는증가하여 왔
으나 전체 외국선박에 대한 검사비율은 오히려 감소하고 있다. 선진해운국
의 25%수준에 비해 현격히 미달되고 있다. 검사선박에 대한 결함선박의 비
율도 최근 20%를 수준을 넘고 있으며 이들 결함선박의 대부분이 편의치적국
및 저개발국선박으로서 향후 대외교역확대에 따 이들 기준미달선박의 입항
이 증가될 것으로 예상되어 PSC강화가 더욱 요구되고 있다는 것이다.

항만국통제 전담부서 설치

항만국통제 강화를 위해 우선 해운항만청에 PSC전담부서를 설치하여 2천년
까지 PSC검사비율을 50%까지 높이고 선박시설에 관한 물리적 사항외에 안전
운항에 관한 인적사항을 포함하는 PSC검사업무에 효율적으로 대응하고 아울
러 PSC검사요원을 대폭 확보하여 증가하고 있는 외국적 선박의 PSC검사를
강화해야 한다는 것이다. 또한 지역국가간 공동보조를 취하기 위한 PSC지침
의 확립과 PSC관련 정보교환을 위한 전산정보제체등 시설, 인력관련기술의
화보등 국제적 협력을 강화할 필요가 있다고 밝혔다.
한편 지난 10년간 우리나라의 해난사고에 대한 구조율은 선박 70%, 인명 9
3%로 일본의 해난구조율 선박 81.1%, 인명 97%에 비해 특히 선박의 구조율
이 떨어지고 있다. 이는 우리나라의 수색, 구난함정의 대부분이 경비위주의
소형선들로서 내파성이 취약하고 특히 구조용 항공기 부족으로 긴급구조활
동 지연 및 광역 구조활동이 곤란하다는 것이다.
또 우리나라는 SAR협약에 가입하고 있지 않아서 이 협약에 규정된 해난 구
조에 관한 국제적 칙무를 이행하지 못하고 있으며 인접국가와 협력체제 미
비로 해난구조 공조체제가 미흡하다는 것이다.
우리나라의 해상수색, 구조체제의 구축을 위해 먼저 수난구호법 개정을 개
정하여 책임기관의 의무를 명확히 하고 전천후 대형구조선박의 연차적 확보
와 주야간 수색, 구조용 항공기의 연차적 확보등 구조장비를 확보하고 아
울러 해상구조 전용통신망을 구축하는 한편 SAR협약가입 및 주변국가와 SAR
협정을 체결할 필요가 시급하다고 밝혔다.