[ 동북아 물류의 전망과 철도·복합운송시스템의 발전 ]

발표자: 최 훈(한진교통물류연구원 원장)

철도는 동북아지역, 특히 중국과 북한의 화물 및 여객운송 분야에서 매우
중요한 역할을 수행하고 있다. 그럼에도 불구하고 동북아지역 역내운송망중
가장 취약한 실정이다. 특히 동북아 철도망은 19세기 중반부터 건설되기
시작해 1930년 후반에는 중국내륙과 한반도지역, 시베이라지역까지 광역적
으로 정비됐다. 그러나 제2차 세계대전이후 동북아 지역은 오랫동안 정치적
·이념적인 대립이 심화돼 인접국가들간의 경제협력을 지원할수 있는 국제
철도망은 거의 운동되지 못하고 있다. 더욱이 남한과 북한간의 단절된 철도
망으로 인해 남한으로부터 북한, 중국, 러시아 등지로 철도를 이용한 일관
운송이 이루어지지 못하고 있다. 한반도내의 교통망 단절은 동북아 각국으
로 하여금 우회수송에 따른 경제적 손실을 감수하게 할 뿐만아니라 역내 경
제협력의 증진에도 부정적인 요소로 남게된다. 아울러 광궤인 러시아와 표
준궤를 사용하는 중국 및 남북한의 궤간 차이로 인해 동북아 지역간 열차
의 운행에는 별도의 환적 작업이 필요하다. 이를 위해 일구 구간에선 혼합
레일을 병설하여 사용하고 있다. 또 도서국가인 이일본의 경우 신산센을 제
외하고는 대부분 협궤가 이용되고 있어 역내수송에는 맣은 난점이 있다.
장래 동북아 철도망은 과거와는 다른 형태로 변화할 가능성이 크다. 이 가
운데 가장 특징적으로 예상되는 사례는 첫째, TCR의 활성화, 둘째, 남북한
간의 한반도통과철도(TKR)구축을 통한 남북관통철도축의 형성 그리고 셋째,
중국 연안산업지대를 잇는 북경/상해간 고속철도의 개통 등 3개 요소로 볼
수 있다. 먼저 연운항을 살륙거점으로 하는 TCR은 한국과 일본 등 동북아
에서 유럽 및 구소련지역인 중앙아시아간을 연결시켜주는 새로운 철도노선
으로 크게 각광받을 것으로 기대된다. 특히 지금까지 TSR을 주로 이용했던
한국과 일본은 철도망의 새로운 대안 노선으로 거리상의 잇점, 통과지역의
기후조건, 운행시간 및 비용절감 등의 측면에서 경쟁력이 있는 TCR을 선호
할 것으로 예상된다. 다만 TCR이 직면하고 있는 몇가지의 구조적인 문제점,
예로써 관계국들이 설정하는 고율의 운임체계, 철도궤간의 차이, 관련국들
간의 통관절차, 시설 및 장비 등의 부실과 같은 문제들이 TCR이용 활성화에
가장 큰 취약점으로 남게 된다.
남북한의 정치상황과 분리하여 경제교류가 급격하게 진행되던 TKR개통을 통
한 남북철도관통축의 형성이 가능할 것으로 예상된다. 특히 UN/ESCAP에서
추진하고 있는 TAR의 북부노선 구축에서 missing link인 남북한의 철도망
복원에 최우선적으로 노력한다고 합의했고 북한에서도 이를 긍정적으로 검
토하고 있는 것으로 알려지고 있어 TKR의 구축은 어느 시점에선 실현될 것
으로 전망된다. 이렇게 되면 한국은 가장 중요한 이용자측면에서 한 당사자
가 될 것이다. 또 장기적으로는 일본이 대한해협 해저터널을 구축, TKR를
경유하여 TSR, TCR 및 TMR등을 직접 이용하는 대륙운송의 기회를 얻게될 수
있을 것이다. 북경/상해간은 중국산업의 핵심지대로 인구와 경제력이 집중
돼 있어 여객 및 화물운송에서 가장 혼잡한 구간이다.
이에 따라 중국은 교통 인프라분야의 최대 핵심사업으로 북경/상해간의 고
속철도 건설을 2천년부터 착수할 예정이다. 총연장이 1,330km인 고속철도는
여객전용선과 화물전용선 각각 1개 노선씩 건설할 계획이다. 이 고속철도
는 12억의 중국 인구중 26.6%, GNP는 무려 34%가 집중돼 있는 허베이, 산둥
, 안후이, 장쑤성등을 연결하게 돼 장래 중국의 연안산업도시를 축으로 하
는 새로운 교통회랑(Traffic Corridor)을 구축하는데 절대적인 역할을 할
것으로 보인다.
한편 동북아 역내 철도·복합운송노선에 대한 경제성을 분석하기 위해선 연
륙기종점인 부산항이나 인천항을 중심으로 하는 것이 원칙이다. 그러나 우
리는 아직 철도·복합운송 시스템의 경쟁력 분석을 시행해본 바가 없다는
것이다. 재정적으로나 물리적으로 이를 시행하는데는 막대한 재정적 뒷받침
이 있어야 가능한 일이다. 중국 동북 3성의 주요 도시와 니가타항간의 화물
운송시 각 노선별로 거리, 시간 및 비용을 검토해 보면 대련항을 경유하는
노선이 전반적으로 경쟁력이 떨어지는 것으로 분석된다. 특히 항해거리 때
문에 절대적으로 불리한 대련항까지의 해상운송 부문을 제외하고 내륙운송
부문만을 비교해보더라도 북한이나 극동러시아 항만을 이용하는 노선이 훨
씬 유리한 입장이다.
내륙운송 거리측면에서 대련항에서 철도를 이용해 길림성의 훈춘까지의 운
송하는 경우 1,296km인 반면 자루비노와 라진항을 경유하면 79km와 116km에
불과해 11~16배정도로 대폭적인 거리 단축이 가능하다. 한편 장춘까지의
철도 운송거리는 대련항에서 702km, 자루비노항에선 673km, 라진항에선 694
km로 큰차이가 나지 않는다.
통관 및 환적을 포함한 내륙운송 시간측면에서는 대련항에서 훈춘까지 10~1
4일 정도로 상당히 많은 시간이 소요되고 있으나 현재 도로에 의존하고 있
는 자루비노항 및 라진항과의 노선은 불과 3일이내로 크게 단축될 수 있다.
특히 라진항에서 북한의 원정, 권하를 통해 도로로 화물을 운송하는 경우
1~2일에 불과해 매우 큰 경쟁력을 가지고 있다. 한편 장춘까지는 각 노선별
로 최대 9일, 최소 5일이내이며 대련항을 경유하는 노선보다는 1일정도 시
간단축이 가능한 것으로 분석된다.
대련항 경유 노선을 100으로 하여 전국간에 대한 소요 경비를 비교해 보면
훈춘/라진항 구간은 대련항의 절반 수준밖에 되지 않아 가장 높은 경쟁력을
가지고 있다. 장춘까지는 라진항이나 극동러시아 항만을 이용하는 것이 대
련항에 비해 약 1/4정도 운송비를 절감할 수 있으며 자루비노항이 라진항에
비해 다소 경쟁력이 있는 것으로 나타났다. 그러나 자루비노항과 중국 구
경과의 철도망이 아직까지 정식 개통되지 못했고 철도 궤도의 차이로 인한
환적 문제, 자루비노항의 현대화 지연 및 이에 필요한 자금확보 여부등 불
확실한 요소가 상존하고 있다. 반면 라진항 이용노선은 라진항의 컨테이너
시설 설비 및 항만내 시설개선, 중국과의 동일한 표준궤 사용등 자루비노항
에 비해 유리한 요소들이 맣다. 이에 따라 중국 동북아 지역에 대한 복합운
송 노선은 라진항 이용노선이 다소 경쟁력을 가지고 있는 것으로 분석된다
는 것이다.