해운업 위기 선박펀드서 탈출구 찾아

지난해 베이징올림픽 준비 단계에서부터 시작된 세계 무역량 폭증은 해운ㆍ조선업에 지난 수년 간 사상 최대 호황을 가져다 주었다. 업계는 경쟁적으로 신조 발주와 선박 초대형화에 열을 올렸고 신규 해운회사와 조선소는 하루가 멀다 하고 생겨났다.

매일 사상 최고치를 돌파하는 선가(船價) 차이를 이용한 용대선 거래가 빈번했고, 금융권도 경쟁적으로 선박 구입과 신조용 자금을 공급했다. 경착륙을 걱정하는 목소리도 있었으나 그 과정을 지나면 또 다른 호황이 올 것으로 예측됐고 이를 대비하기 위해 초대형 선박 신조를 포함한 공급량 증대에 박차를 가했다. 이러던 차에 닥친 미국발 금융위기는 실물경제에 엄청난 파장을 일으켰고 여기에는 국가 간 교역물품을 실어 나르는 해운 역시 예외가 될 수 없었다. 급격히 감소된 물동량과 수요 급감에 따른 운임 하락은 전 세계 해운선사에 막대한 영업손실과 유동성의 어려움을 가져왔다.

세계적으로 유례가 없던 이러한 해운 위기 속에서 각국 정부는 자국 해운산업에 전폭적인 지원을 아끼지 않고 있다. 중국 정부는 세계 10위권 선사인 코스코와 차이나시핑 등에 각각 150억달러, 20억달러 금융 지원을 통해 해운업뿐 아니라 조선업 등 연관산업 회복에 활용하도록 하고 있다. 독일 하팍로이드, 프랑스 CMA-CGM, 싱가포르 NOL/APL 등 전통적 해운강국들도 앞다퉈 해운산업에 대한 우선 지원을 발표하고 있다.

이들 국가가 해운업 살리기에 총력을 기울이는 이유는 해운업이 외화 획득에 상당한 공헌을 하는 산업이기 때문이다. 우리나라 해운사들은 우리나라 수출입 물량만 취급하는 것이 아니라 전 세계 교역 시장에서 외국 선사들과 무한 경쟁을 하여 외화 획득을 하고 있다. 2008년 우리나라 수출실적을 보면 해운업이 367억달러를 기록하며 전체 산업 가운데 5위를 기록하고 있는 것만 봐도 해운산업의 중요성을 알 수 있다.

지난 3월 국토해양부에서 마련한 해운산업 구조조정과 경쟁력 강화 방안, 자산관리공사법 개정안, 선박투자회사법 개정안, 해운세제 안정화 법안 등이 국회를 통과함에 따라 해운에 대한 정부 지원 방안이 본격적으로 시작됐다.

특히 한국자산관리공사(캠코)를 통한 선박매입프로그램이 가동돼 여러 해운기업들에는 큰 도움이 될 것으로 믿는다. 국토해양부, 국회, 금융위원회, 캠코 등 유관기관이 해운산업 위기와 중요성을 공감하고 해결 방안을 모색하는 데 힘을 모으고 있어 그 사실만으로도 더욱 큰 힘이 되고 있다.

한진해운은 마침 상환이 완료되고 담보로도 제공하지 않은 선박을 다량 보유하고 있어 많은 혜택을 볼 수 있었다. 특히 캠코에 매각한 선박들은 5년 후 재구매조건부(buy back obligation)로 적정한 사선 규모 또한 유지할 수 있게 됐다. 해운위기를 극복하고 다시 회복하는 시점에 외국 선사들에 대해 경쟁력을 확보하기 위해서는 지원 범위를 현실성 있게 넓혀 가는 것이 중요하다고 생각한다.

물론 아직은 부족한 점이 없지 않다는 의견이 있는 것도 사실이다. 우선 현재 선박시세가 매입가(또는 장부가) 대비 3분의 1 수준인 상황에서 금융권 출자비율이 초기 발표된 60%에서 20%로 대폭 줄어들고 민간 투자자들조차 참여하지 않으면서 해운사 부담이 커진 부분은 개선 여지가 있다고 본다고 한진해운 김영민사장은 밝혔다.. <코리아쉬핑가제트>