가파른 운임지수 급락에 선사들 ‘할말 잃어’

>>> 10월 마지막주에도 실물 경기에 대한 개선 의지를 찾아 보기는 힘들었던 가운데 드라이 시장의 하락세가 계속됐다.

전 세계적인 경기 침체와 관련해서도 이를 벗어나고자 하는 각 국의 노력들이 보여졌지만, 여전히 분위기는 냉랭한 듯 했다.

특히 이러한 분위기가 해운 시장에 더욱 크게 반영되고 있는 듯 보여지므로, 향후 분위기는 그리 밝아 보이지 않는다. 다만, 어느 정도 현금 유동성이 확보된 회사라면 지금의 위기를 기회로 생각해 볼 수 도 있을 듯 보여진다. BDI는 한 주 동안 약 22.78% 하락, 10월31일 851을 기록했다.
　
◆케이프 사이즈= 10월 마지막 주에도 케이프의 하락세가 계속됐다. 일부 구간에서는 상승세를 보였지만, 거의 모든 구간에서 실물의 부재로 인해 성약이 이뤄지지 않으면서 하락세를 보였다. 어느덧 BCI는 1,200대까지 하락해 있는데, 1,000을 지켜낼 수 있을지 궁금하다.

BCI는 한 주 동안 약 15.89% 하락, 10월31일 1,265를 기록했다. 케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 23.1% 하락, 10월31일 6,299달러를 기록했다.

브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국, 일본으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료 한 주 동안 각각 13.5%, 7.7% 하락해 각각 12,760달러와 12,512달러를 기록하고 있고, 호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국, 일본으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 각각 9.1%, -16.9% 변동, 각각 5,053달러와 4,010달러를 기록했다.

177,947DWT 벌커 “폰토트리톤(2007년 건조)”는 4,000달러 + 260,000BB로 브라질남부에서 인도돼, 스코/파세로에서 반선될 예정이다. 173,764DWT 벌커 “CASTILLO DE VALVERDE(2005년 건조)”는 7,000달러로 나르비크에서 인도돼 쥬베일에서 반선될 예정이다.

◆파나막스 사이즈= 파나막스는 다시 한번 비교적 큰 폭의 하락세를 보였다. 이미 지수라는 것이 큰 의미는 없지만, 한 주 동안 20% 이상 하락, BPI는 600대를 기록하고 있다. 여전히 실물 경기에 대한 개선감이 없는 상태에서, 선박의 소유주에 의해 운항하던 선복들은 계선이 고려되고 있고, 용선주에 의해 운항하던 선복은 최소한의 비용에도 성약이 이뤄지고 있다. BPI는 한 주 동안 약 26.49% 하락, 10월31일 677을 기록했다.

파나막스 일일 평균 용선료는 한 주 동안 26.6% 하락, 10월31일 3,840달러를 기록했다.

75,845DWT 벌커 “LOCH LOMOND(2002년 건조)”는 6,000달러로 차나칼레에서 인도돼, 흑해를 거쳐 스페인에서 반선될 예정이다. 75,250DWT 벌커 “NORD ORION(2006년 건조)”는 5,000달러로 북중국에서 인도돼 북태평양을 거쳐 극동에서 반선될 예정이다.

◆핸디막스 사이즈= 핸디막스에서도 하락세가 이어졌다. 이미 계선점을 벗어난 수준에서 시장의 분위기가 형성돼 있지만, 가용 선복을 가진 용선주들은 2,000~3,000에도 성약을 시키고 있다.

그러나 실물이 부족한 현실에서 그 조차도 쉽지 않아, 선복을 며칠씩 세워두거나 APS로 인도하는 경우도 쉽게 찾아볼 수 있다. 이러한 분위기에서도 핸디막스는 여전히 바닥을 찍지 못한 듯 그 하락세가 계속되고 있다.
BSI는 한 주 동안 약 28.64% 하락, 10월31일 583을 기록했다.

BHSI는 한 주 동안 약 27.69% 하락, 10월31일 329를 기록했다.

55,418DWT 벌커 “TAI HONESTY(2007년 건조)”는 2,000달러로 첸나이에서 인도돼 중국에서 반선될 예정이다. 26,411DWT 벌커 “MARIE O(1997년 건조)”는 5,000달러로 실리캡에서 인도돼, 서호주를 거쳐 극동에서 반선될 예정이다.

◆선박매매 시장= 건화물선 중고선 매매시장을 살펴보면 벌크선종합운임지수(BDI)의 꾸준한 하락 속에 1,000대마저 붕괴되며 11월3일 현재 827포인트를 기록하고 있다. BDI가 1000포인트 아래로 하락한 것은 지난 2002년 2월 이후 6년만에 처음으로 1만 1,793포인트로 사상 최고점을 찍은 이후 5개월만의 급락이라 그 어려움은 더욱 심각해지고 있다.

11월 둘째 주에 가장 주목 받은 선박은 84년 중국 건조의 “TONGA (66,798DWT)”로써 극동지역 바이어에게 360~390만달러 사이의 가격에 매각됐고, 82년 일본 건조의 “E TRADER (64,261DWT)”는 400만 달러에 중국 바이어에게 매각됐다.

탱커 중고선 매매시장 역시 하락세를 이어나갔다. 선가의 급락현상 또한 두드러져, 마켓에 나와있는 선박들 조차 하루하루 달라지는 시장상황 속에 정확한 선가를 예측하기는 힘들어 보인다.

11월 둘째 주에 가장 주목 받은 선박은 94년 이탈리아 건조의 “LEONIS (94,225DWT)”로 이탈리아 바이어에게 3,800만달러에 매각됐고, 2004년 중국 건조의 “ASPROPYRGOS (72,854DWT)”와 “IKAROS (72,000DWT)”, 2005년 중국 건조의 “DAEDALOS (72,000DWT)”가 엔블록(일괄매매)으로 매각됐으나 정확한 선가와 바이어는 알려지지 않았다.

2003년 한국 건조의 “PRO DIAMOND (46,757DWT)”는 일본 바이어에게 4,750만달러에 매각됐고, 88년 덴마크 건조의 “ANNUITY (3,294DWT)”는 400만달러에 매각 소식이 전해졌다.

선박 해체시장을 살펴보면 중국에 LDT당 200달러에 매각되는 등 해체선가의 급락 속에 해체선박 수는 다소 증가한 것으로 보인다. 이는 중고선박의 매각이 쉽지 않은 상황 속에 많은 선주들이 해체시장 쪽으로 눈을 돌리고 있기 때문으로 보인다.

11월 둘째 주에 가장 주목 받은 선박은 76년 건조의 벌커선 “S.G.C. SEAWIND (137,240DWT)”로써 중국 해체업자에 의해 LDT당 180달러에 매각됐고, 82년 건조의 “HEBIE PIONEER (137,074DWT)”는 방글라데시 해체업자에 의해 LDT당 250달러에 매각 소식이 전해졌다.

83년 건조의 “HAWAIAN SEA (89,500DWT)” 역시 방글라데시 업자들에게 매각됐으나 정확한 선가는 알려지지 않았고, 85년 건조의 “OCEAN KORIAN (63,620DWT)”은 중국 해체업자에 의해 LDT당 185달러에 매각 소식이 전해졌다.

77년 건조의 “CAPETAN GIORGIS I (62,503DWT)” 역시 중국 해체업자에 의해 LDT당 185달러에 매각됐고, 89년 건조의 “STELLAR BREEZE (41,793DWT)”는 LDT당 220달러에 매각됐다.

80년 건조의 “FELIZ I (38,000DWT)”는 방글라데시 해체업자에 의해 LDT당 250달러에 매각됐고, 82년 건조의 “UNI-ORDER (26,674DWT)” 역시 방글라데시 업자들에 의해 LDT당 220달러에 매각됐다.

79년 건조의 벌커선 “DOLCE 1 (25,560DWT)”은 정확한 해체가와 업자는 알려지지 않은 채 매각됐고, 72년 건조의 “MSC SHARJAH (21,876DWT)”는 인도 해체업자에 의해 LDT당 230달러에 매각 소식이 전해졌다.