기획/ “유가 상승의 끝은 어디?”

근해선사 연료비 비중 매출 20% 넘겨



●●● 국제유가 상승의 끝은 어디까지일까? 일부 전문가들은 미국 금융시장의 불안이 해소되면서 원유시장으로의 투기자본 유입이 완화돼 유가가 안정을 찾을 것이란 전망을 내놓고 있지만 아직까지 하락할 기미는 보이지 않고 있다. 서부텍사스산원유(WTI) 월평균 가격은 지난 3월 105.4달러로 사상 처음 100달러대에 진입한 이후 4월 112.6달러, 5월 125.5달러, 6월 134달러로 상승세를 이어갔다. 7월7일 현재 WTI 선물가격은 141.4달러를 기록중이다.

이렇듯 국제유가가 천정부질 치솟고 있는 상황에서 해운물류업계의 시름의 골도 깊어지고 있다. 유류 사용이 필수적인 사업 특성상 선사들은 기름가격의 동향이 회사 수익에 직격탄이 될 수밖에 없다.

선박 연료유로 가장 많이 쓰이 싱가포르항 벙커C유(380cst)의 t당 가격은 지난 1990년 1월 111달러에서 등락을 보이며 움직이다 2003년 1월 175달러로 상승했으며 국제유가 상승이 본격화된 2006년 1월 303달러로 껑충 뛰었다. 지난해 1월 잠깐 278달러로 하락했던 연료유 가격은 지난해 하반기 이후 다시 불붙은 국제유가의 고공행진을 빌어 급등세를 나타내고 있다. 같은 해 11월 t당 513달러로, 무려 84.5%나 뛰어올랐다.

올해 들어서도 이같은 상승세는 계속되고 있다. 월평균 가격은 1월 471달러에서 3월 495달러, 5월 586달러를 넘어 6월엔 690달러를 찍었다. 7월7일 현재 721달러를 기록, 700달러선을 돌파해 800달러선을 향해 나아가고 있는 중이다. 선박연료유 1천달러 시대가 멀지 않았다는 전망도 속속 나오고 있다.



선박연료유 700달러 돌파

뿐만 아니라 국적 선사들이 주로 급유하는 부산항의 연료유 가격도 크게 올라 선사들의 부담을 가중시키고 있다. 2002년 1월 t당 124.5달러로 동아시아에서 싱가포르(115달러) 다음으로 쌌던 우리나라 선박연료유 가격은 2005년 1월 179.5달러로, 홍콩보다 4달러 가량 올라선 후 높은 상승추세를 이어가고 있다. 지난 1월 494달러에서 3월 548달러, 6월 657달러로 올랐으며 7월7일 현재 773달러를 나타내고 있다.

선박연료유 가격은 곧 해운 선사들의 채산성 악화로 이어지고 있다. 2006년 한해 우리나라 외항해운업계의 연료비 지출은 약 3조2950억원으로, 운항원가의 14.5%를 차지했다. 앞선 해인 2005년의 12%와 비교해 2.5%포인트 상승한 수치다.

일반적으로 선박연료유 가격이 1달러 상승할 때 우리나라 해운업계가 부담하게 될 연간 연료비 증가액은 986만달러(약 102억원)로 알려져 있다. 싱가포르항의 벙커C유 가격이 t당 지난해 367달러로, 2006년의 318달러와 비교해 49달러 상승한 점을 감안할 때 우리나라 해운업계가 지난해 추가 지출한 연료비는 4억8303만달러(약4488억원, 당시 환율 929.2원/달러 적용)에 이르는 것으로 추산되고 있다.

올해 들어선 연료유 가격의 상승폭이 훨씬 더 가파른 점에 미뤄 선사들의 연료비 부담은 훨씬 더 커질 전망이다. 상반기까지 싱가포르항의 벙커C유 평균가격은 529달러로, 지난해 평균가격보다 이미 162달러나 치솟았다. 이 수준이 유지된다고 가정할 경우 올해 우리나라 외항해운업계의 연료비 추가지출 금액은 15억9732만달러(약 1조6495억원)에 이른다. 국제유가의 상승세가 계속 이어지고 있음을 감안할 때 연료비 증가폭은 더욱 늘어날 전망이다.

지난해 각 선사들의 연간 연료비는 2006년과 비교해 크게 늘어나지는 않은 것으로 분석된다. 국제유가가 지난해 상반기까지 약세를 띠다 하반기부터 강세로 전환했기 때문이다.

한진해운의 연간 연료비는 지난 2006년 9730억원에서 지난해 1조674억원으로 9.7% 늘어났다. 매출원가 대비 연료비는 16.6%, 매출액 대비 연료비는 15.4%를 각각 차지했다. 2006년의 17.2%, 16.1%와 비교해 크게 늘어나지 않은 수치다.

현대상선의 연간 연료비는 2006년 7788억원에서 8158억원으로 4.7% 늘어나는데 그쳤다. 매출원가와 매출액 대비 비중은 각각 17.5%, 16%를 차지했다. 2006년의 17.2%, 16.5%와 비교해 한진해운과 마찬가지로 별반 차이를 보이지 않는다.


기름값 1달러 오르면 연간연료비 30억 늘어

하지만 지난해 하반기 이후 유가 상승세가 계속 이어지고 있어 올해 들어 선사들의 연료유 지출은 크게 늘어나고 있는 실정이다. 실제로 한진해운은 1분기동안 연료비로 지난해보다 56.1% 늘어난 3363억원을 지출한 것으로 파악됐다.

매출원가의 18.5%, 매출액의 16.9% 수준이다. 한진해운은 연간 약 300만t 가량의 연료유를 사용하고 있어 벙커C유 가격이 t당 1달러 상승할 때 연간 추가 부담해야 하는 연료비는 300만달러(약 31억원)에 이른다고 밝혔다.

양대 원양선사인 현대상선은 같은 기간 2976억원의 연료비를 썼다. 매출원가의 21.3%이자 매출액의 18.6%를 차지하는 수준이다. 처음으로 매출원가 대비 연료비 비중이 20%를 넘어섰다.

전체 매출액 규모가 원양선사보다 현저히 적은 근해선사들은 연료비가 매출액에서 차지하는 비중도 상대적으로 높은 실정이다. 고려해운의 경우 전체 매출액에서 연료비 비중은 2005년 9.9%, 2006년 12.6%, 지난해 16%로 매년 3~4%포인트씩 확대돼 왔다.

특히 올해 상반기엔 21%를 기록, 처음으로 20%대를 돌파했다. 연료비가 전체 매출액의 5분의1을 차지한 셈이다. 고려해운 관계자는 6월엔 22%선까지 상승했다고 전했다.

흥아해운과 장금상선도 이같은 상황은 마찬가지. 흥아해운은 매출액대비 연료비 비중은 지난해 14.4%에서 올 상반기 19%로 확대됐다고 밝혔다. 장금상선은 상반기 연료비 비중이 20%를 넘어섰을 것으로 내다봤다. 장금상선은 연료비 증가율도 2006년 51.8%, 지난해 37% 등 폭증세를 띠고 있어 근심이 크다.

선사들은 유가할증료(BAF) 징수와 경제운항속도 준수, 값싼 연료유 공급 등 고유가 시대를 맞아 운항비 절감을 위한 카드를 강구중이다.

유가할증료는 선사들에게 유가 상승 리스크를 상쇄할 가장 핵심적인 방법이다. 선사들은 유가인상분의 60% 정도를 BAF를 통해 보전하고 있다고 전한다. 원양선사들은 현재 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 유럽항로에서 621달러, 북미항로에서 904달러의 BAF를 징수하고 있다. 게다가 원양선사들은 올해부터 북미항로에서 대량하주와의 서비스계약(S/C)에 유가연동할증료(Floating BAF)를 도입함으로써 한결 안도할 수 있는 분위기를 조성했다.

선사들로선 지난해 하반기 이후 갑작스레 뛴 연료유 가격에도 이를 보전할 방법이 없어 발만 동동 굴렸던 터라 유가연동할증료는 큰 성과라 할만하다. 다만 하강하는 경기로 하주들의 주머니 사정이 여의치 않은 점을 감안할 때 이를 얼마나 효과적으로 징수할 수 있을 지는 미지수다.

BAF가 운임을 통한 대외적인 고유가 극복 방법이라면 경제운항속도 준수는 선사들이 자체적으로 모색할 수 있는 대내적인 방책이다. 운항기간을 맞추면서 연료유 소모량을 최소화하는 경제속도는 일반적으로 18노트 안팎으로 알려져 있다. 이를 넘어서 운항속도를 높일 경우 연료유 소모량은 기하급수적으로 늘어난다.

경제운항속도보다 5노트 가속할 경우 소모되는 연료량은 두배 이상 늘어난다고 선사들은 전한다. 각 선사들마다 저속운항을 통한 연료비 절감 특명을 내린 것도 이 때문이다. 지난 2006년 말 그랜드얼라이언스(하파그로이드·OOCL·MISC·NYK)가 시작해 지금은 널리 퍼진 유럽항로에서의 선박 9척 운항도 결국은 운항속도를 늦춰 연료비를 줄이려는 의도다.

기름값 상승 정기선쪽에 타격 커

연료유 가격상승은 부정기선보다는 컨테이너선쪽에 심각한 타격을 줄 것으로 판단된다. 운송의 신속성을 중시하는 컨테이너선의 특성상 선박속도가 상대적으로 빠르기 때문이다.

이밖에 항만기항을 최소화하는 최단거리 노선 운항과 항만접안시간 단축, 선박 평형수(밸러스트수) 최소화 등도 선박운항합리화를 통한 연료비 절감책이다.

고유가 극복책으로 선사들은 싼 기름을 찾는데도 신경을 곤두세우고 있다. 선사 구매팀 직원들은 세계 각 항만들의 유가 동향을 면밀히 살펴 시세보다 저렴한 연료유가 나오면 촌각을 다퉈 이를 사들인다. 한진해운은 지난 5월말 전통적인 급유항인 싱가포르항이 아닌 일본 도쿄항에서 벙커C유 1만t을 사들였다.

당시 싱가포르항 가격이 t당 620달러였던 반면 일본에서 사들인 연료유 가격은 560달러에 불과했다. 빠른 정보 덕분으로 60만달러(약 6억원)를 절약할 수 있었다. 현대상선 관계자도 “싱가포르항이나 로테르담항이 아닌 선박이 기항하는 기타 항만에서 스팟으로 싼 연료유가 나올 경우 구매해 연료비를 줄이고 있다”고 말했다.

원양선사들과 비교해 근해선사들이 느끼는 고유가 부담은 훨씬 더 크다. 근해선사들은 원양선사보다 항로 취항 범위가 좁은데다 경쟁이 심한 아시아 역내항로의 특성상 BAF 징수도 원활치 못하다. 근해선사들은 아시아역내 3대항로인 한일 및 한중·동남아항로에서 제각각 BAF를 도입해 적용하고 있다. 하지만 하주들의 반발로 징수율이 높지 않다고 선사측은 전하고 있다.

때문에 근해선사들은 경제운항속도 준수나 최소항만 기항등을 넘어서 아예 선박을 빼버리는 고강도 운항합리화를 꾀하고 있다. 당장 한일항로 취항선사들은 3개 그룹으로 운영하던 일본 한신(고베·오사카) 항로를 2개그룹으로 통합 운영하기로 최근 합의했다. 이들은 다음달부터 선박 7척으로 운항되던 이 항로를 1척 줄인 6척으로 운영한다는 계획이다.

또 장금상선과 씨앤라인(C&라인, 옛 동남아해운)은 부산-일본 세토나이카이 항로를 통합해 선박 1척을 나눠 쓰고 있는 상황이다. 선박 1척을 줄일 경우 연료비 및 용선료 등을 포함해 월 3억원의 비용을 줄일 수 있다고 선사들은 전했다. 흥아해운도 도마코마이 및 욧카이치항등 일본 지방항 운항 선박 크기를 줄여 원가 절감에 나섰다.

카훼리선업계, 실적감소·원가상승 ‘진퇴양난’

한편 국제여객선(카훼리) 선사들은 고유가 상황이 더욱 힘겹다. ▲중국 진출 임가공업체들의 몰락 ▲수출화물 퇴조 ▲중국의 복수비자 및 선상비자 발급 중단 ▲세관의 통관강화로 인한 소무역상(보따리상)들의 농산물교역 올스톱 ▲항공료 인하 등 악재가 겹치면서 화물과 여객의 양쪽에서 동반 어려움을 겪고 있다.

신규항로인 평택-롄윈강, 평택-웨이하이항로를 제외한 한·중 13개 카훼리항로의 1~5월 여객 수송실적은 지난해보다 7.4% 감소한 40만6천명에 그쳤다. 같은 기간 화물수송실적은 15만3천TEU로 2.3% 성장하는데 머물렀다.

여객의 경우 소무역상들이 급격히 줄었고, 여행객들은 항공으로 이탈했다. 화물은 원부자재 수출화물의 부진과 함께 삼성전자나 LG, 현대자동차 등 대기업 물량이 전부다. 연료유 가격이 작년 같은 기간과 비교해 t당 198달러 이상 오른 점에 미뤄 카훼리 선사들이 최근 느끼는 곤혹스러움을 엿볼 수 있다.

한·중간 카훼리항로의 경우 한번 운항에 드는 연료비는 1억~1억2천만원 안팎인 것으로 파악되고 있다. 불과 몇 년전만 하더라도 1회 운항의 손익분기점이 1억원선이었던 점을 감안할 때 연료비 상승은 카훼리선사들의 채산성 악화의 주범이 되고 있다.

게다가 BAF를 도입해 놓고 있지만 징수에 어려움을 겪고 있어 이들 선사들이 체감하는 현재 상황은 더욱 차갑다. 운항비 절감을 위해 항차수를 줄이는 방법이 모색될 수 있겠지만 이는 곧 경쟁력 약화로 이어진다는 문제점을 안고 있다. 카훼리 선사 관계자는 “어떤 보랏빛 전망도 없다는 것이 더욱 힘들게 한다”며 “유가가 상승기조를 꺾지 않는다면 몇년 안에 사업을 접어야 할 상황이 올 것”이라고 현재 상황을 토로했다.
<이경희 기자>