항공화물의 해상 전환, 세계적 추세로 확산

대한항공 “핸드폰 물량 20% 해상으로 옮겨가”


미국 하주들도 물류비 절감을 위해 항공화물의 해상 전환을 본격화하고 있다. 이들은 전통적인 항공운송 전용화물이었던 핸드폰 등의 고가전자제품들에 대한 해상 수송비중을 높이고 있다.

21일 미국 하주 및 물류기업들의 모임인 공급망컨소시엄(SCC)에 따르면 이 모임의 회원사중 110여개 기업이 항공화물 비중을 정리중이라고 밝혔다. 올해 들어 SCC 회원사중 27%가 항공운송 철수를 신호했으며, 26%는 항공특송 부문의 감축을 검토중이다.

SCC는 하주기업의 SCM 노하우 벤치마킹 및 자료 공유를 위해 설립됐으며, 코카콜라, 타깃, JC 페니, 라이트 에이드등 연매출 1조달러가 넘는 글로벌 하주기업들이 포진해 있다.

이와 관련 SCC 프로그램을 관리하고 있는 SCM 컨설팅사 ‘톰킨스 어소시에이츠’의 제임스 톰킨스 사장은 “항공화물의 역할은 작아지고 감소하고 있다”고 말했다.

또 미국 항공운송 전문포워더 ‘팀 월드와이드’사(社)의 로버트 임브리아니(Robert Imbriani) 부사장은 “(항공)화물의 해상으로의 전환은 사실”이라고 말해, 최근들어 항공화물 고객들이 대체루트로 해상구간을 검토중임을 확인했다.

항공화물의 높은 운임과 다양한 부대비용으로, 칠레 연어 수출자들도 작년부터 냉동화물 일부를 해상으로 돌렸다.

항공사 임원들은 해상 전환 움직임에 대해 초기엔 과소평가했다. 항공기의 경쟁력 있는 운송시간을 근거로 대표적인 항공화물들은 계속 항공운송을 이용할 것으로 주장했다. 하지만 이들의 이같은 예상은 곧 지나친 자신감이었음을 확인할 수밖에 없었다.

국제항공화물 부문 세계 1위기업인 대한항공은 한국 시장에서 핸드폰 및 플라즈마 TV 제조기업들이 수출화물 운송을 기존 항공에서 해상서비스로 전환하기로 결정했다고 말했다.

대한항공 화물부 최경호 부사장은 “과거엔 99%의 핸드폰이 항공으로 나갔으나 최근엔 70%만이 항공을 이용하고 있다”고 현 상황을 전했다.

이와 관련 임브리아니 사장은 선사들이 항공운송에 맞서 경쟁력을 키웠다고 지적했다. 해상스케줄의 신뢰도가 높아졌고, 적재능력도 향상됐다. 또 컨테이너 장비가 온도나 습도조절등이 가능해지면서 전자제품 운송에 하자가 없게 됐다고 말했다.

독일 물류 컨설팅회사인 아비아인폼(Aviainform)사의 더크 스타이거 사장은 “몇몇 수입자들이 항공에서 해상으로 운송노선을 바꿨고, 다른 고객들은 두 노선을 연계하는 씨앤에어(항공.화물연계) 운송을 모색하고 있다”고 말했다. 한 독일 유통기업은 아시아에서 수에즈운하까진 해상을 이용하고 카이로부터 도착지까지는 항공으로 운송을 진행하고 있다고 했다.

해상운송을 통한 수입자들에게 애로사항은 운송기간의 편차다. SCC 멤버들은 홍콩·중국→미국간 운송기간이 평균 22일이라고 말하고 있으나 기업간 11일에서 44일까지 그 편차가 매우 큰 것으로 파악된다. 기타 아시아국가에서 미국까지는 평균 27일이 걸리나 이또한 최소 12일에서 최대 44일까지 그 차이가 매우 크다.

수입자들은 항공운송의 쇠퇴와 해상서비스의 전환으로, 수입화물에 대한 물류 지배력을 강화하고 있다. 해상서비스의 운송시간 편차등으로 공급망에 대한 철저한 관리가 요구되고 있기 때문이다.

한예가 배송센터의 활용이다. SCC 회원사들은 중국에서 미국으로 수입되는 물량을 물류창고에서 별도의 보관작업없이 소매점까지 배송하는 방식인크로스 도킹 방식을 선호하고 있다. 크로스 도킹 방식의 확대등은 물류개선의 근본 축이 되고 있다고 톰킨스는 말했다.

포워더들은 하주측에 대한 물류개선전략의 한 부분으로 항공운송에 대한 대체모드 전환을 추구했다. 하지만 전체적인 단순한 물류비 절감에 의한 방법은 하주들에게 큰 만족을 주지 못한다고 지적한다.

이에 대해 톰킨스는 “수요계획(Demand Planning)에 따른 전반적인 물류시스템이 만족스럽지 않을 경우, 물류회사가 하주측에 만족시킬 수 있는 가장 적절한 방법은 높은 비용에 대한 것일 것”이라며 “그런 경우에도 물류비 절감에 의한 하주 만족은 그리 크지 않을 것"이라고 말했다.

즉 전반적인 3PL 활용률은 높아지고 있으나 물류회사들의 역할이 단순한 구간운송 관리에서 탈피해 부가가치기능으로 옮아가지 않는 이상 하주들을 만족시키기란 쉽지 않을 것이란 지적이다.

이와 관련 SCC 회원사의 86%가 중국이나 홍콩에서 미국으로 화물을 들여올 때 3자물류(3PL)를 이용하고 있었으며, 76%는 기타 아시아 국가→미국간 노선에서 3자물류를 이용하고 있는 것으로 나타났다.

한편 서비스 만족과 관련해 대부분의 하주들은 잘못에 대해선 엄격하지만 잘한 부분에 대한 칭찬엔 인색한 것으로 나타났다.

SCC회원사들의 경우 기대에 못미쳤을 때 65%가 페널티를 준다고 답했고, 이중 53%는 물량을 줄이는 방법을 쓰고 있다고 했다. 반면 인센티브로는 26%의 회원사가 표창 수여등을 실시하고 있을 뿐 금전적인 보상등은 어느 곳에서도 시행하고 있지 않았다.

<이경희 기자>