부산신항에 저유기지 개발 시급하다

/선박급유업 활성화 방안은?
싱가포르·로테르담 항만내 정유기지로 선박급유 발달


●●● 아시아와 유럽의 중심항만이라 할 수 있는 싱가포르항과 로테르담항은 지역내 물량을 대부분 처리하는 중심항만이기도 하지만 선박급유의 거점항만이기도 하다. 이들 국가는 오래 전부터 석유화학산업을 국가의 거점산업으로 인식해 각종 인센티브를 제공하는 등 중점적으로 육성했으며, 이를 통해 선박유 가격을 낮게 유지해왔다. 일반적으로 선박은 기항항로 중 가장 낮은 가격을 제시하는 항만에 기항해 급유를 받기 때문에 이들 항만에는 자연스럽게 입항하는 선박척수도 증가하게 됐다.

관세청 자료에 따르면 부산항의 외항선 급유물량은 2004년말 기준 414만4천톤으로 판매금액은 약 1조3천4억원에 달하며 동아시아에서는 가격수준이 가장 낮기 때문에 경쟁력을 보유하고 있다. 그러나 싱가포르에 비해서는 여전히 가격수준이 높아 선박급유업의 경쟁력이 떨어지고 있는 것으로 분석된다. 싱가포르의 경우 2004년 기준 총 18만4천376척의 입항선박 중 11.7%인 21,613척이 순수 급유목적으로 입항한 것으로 조사됐다. 반면 부산항의 경우 3천808척만이 급유목적으로 입항했다

KMI(한국해양수산개발원) 한광석 책임연구원은 부산항이 싱가포르항처럼 선박급유의 거점항만으로 도약하기 위해서는 무엇보다 저유기지 개발을 통한 가격인하가 절실히 요구된다고 지적했다. 부산항의 선박유 가격은 2004년도 IFO(Intermediate Fuel Oil) 380 기준으로 볼 때 로테르담에 비해서는 톤당 30~40달러 높으며, 싱가포르에 비해서는 톤당 10달러 정도 높은 수준이다. 따라서 급유업의 경쟁력을 높이기 위해서는 가격인하를 유도하는 정책이 필요하다는 것.

부산항, 로테르담보다 선박유 40달러 高

선박급유업은 파이프라인이나 바지선을 이용해 선박에 급유를 하는 업종이다. 선박연료로는 경유, 벙커유가 사용되는데, 벙커유는 다시 B-A유, B-C유로 구분이 된다.

선박유를 생산하고 있는 국내 정유 회사는 SK(주), GS칼텍스, 현대오일뱅크 등 5개사가 있다. 이들 정유회사들은 울산(SK), 여천(GS칼텍스), 대산(현대오일뱅크), 인천(SK인천정유)에 각각 소재하고 있기 때문에 부산에는 저유기지를 운용하고 있다. 즉 선박급유는 정유회사→저유기지→바지선→선박의 과정을 거치게 된다.

부산항의 저유탱크수는 B-C유를 직접 온산에서 수송하는 S-Oil을 제외하고는 총 52기가 있다. 이 중 B-C 저유탱크수는 13기로 B-C유의 총 저장능력은 64만7,500bbl에 달한다.

부산항의 선박급유업체는 2005년 4월 현재 95개 업체다. 이는 2003년 152개 업체에 비해 65%에 불과한 수준으로 많은 선박급유업체가 과열경쟁으로 문을 닫은 것으로 파악된다. 이들이 보유하고 있는 유조선(바지선)은 총 156척으로 이중 100톤 미만이 70척으로 가장 많으며, 200톤 미만이 56척, 500톤 미만이 19척, 500톤 이상이 11척이다.


판매금액은 B-A유, B-C유 등 벙커유가 9천260억원으로 가장 많으며, 경유가 3조2천267억원, 기타가 516억원인 것으로 조사됐다. 이러한 수치는 2000년과 비교할 때 판매물량 기준으로는 346만2천 톤에서 연평균 4.6% 증가했으나 금액은 2000년 1조4천704억원보다 감소됐다.

우리나라의 전체 선박급유 물량은 2000년 4,219만5천배럴에서 2004년 4,850만9천배럴로 증가했으며, 금액은 11억달러에서 16억달러로 증가한 것으로 조사됐다. 제품별로 볼 때 2004년 기준으로 B-C유가 4,191만1천배럴로 전체물량의 86.4%를 차지하고 있으며, 경유는 630만3천 배럴로 13.0%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.

한편 우리나라 급유업의 규모는 싱가포르와 네덜란드보다는 작지만 일본보다는 큰 것으로 조사됐다. 우리나라는 2003년 기준으로 615만톤을 급유해 2,357만톤을 공급한 싱가포르나 1,401만톤을 공급한 네덜란드보다는 적지만 504만톤을 공급한 일본보다는 많은 것으로 조사됐다.

우리나라 선박급유 시장의 성장요인은 네 가지로 요약된다.

첫째, 방대한 규모의 정제시설을 보유하고 있는 점. 우리나라는 원유생산국은 아니지만 2004년 기준으로 1일당 약 260만배럴의 정제능력을 보유하고 있어 아시아에서는 중국, 일본 다음의 정제능력을 보유하고 있다 이러한 능력은 1일당 정제능력이 124만 배럴인 네덜란드, 125만 배럴인 싱가포르보다도 많다.

다음으로 방대한 내수시장이다. 우리나라의 석유 소비량을 보면 아시아에서는 중국, 일본 다음으로 많다. 우리나라는 2004년 기분으로 약 1억480만톤의 석유소비를 해 2억9백만톤의 중국, 2억4,200만톤의 일본보다는 적지만 홍콩, 대만, 싱가포르보다는 많은 것으로 나타났다.

셋째로 상대적으로 저렴한 벙커 가격을 들 수 있다. 아시아 주요항만의 벙커가격을 조사한 결과 우리나라가 가장 저렴한 것으로 조사됐다.

IFP 380의 경우 2005년말 기준으로 톤당 293달러로 홍콩항에 비해서는 약 2달러 정도 낮은 수준이며, 중국 상하이와 일본의 경우보다는 각각 24달러, 35달러 정도 저렴한 것으로 조사됐다.

마지막으로 방대한 입항척수를 들 수 있다. 우리나라의 입항척수는 2004년 기준으로 48,671척으로 싱가포르항의 133,185척보다는 적지만 로테르담항(30,695척), 요코하마항(42,252척)보다는 많은 것으로 나타나고 있다.

우리나라 선박급유업이 안고 있는 가장 큰 문제점은 가격이 높다는 것이다. 물론 이웃한 일본, 중국, 홍콩에 비해 낮기 때문에 경쟁력은 있지만 아시아에서는 극동러시아, 싱가포르, 람차방 다음으로 높아 성장에는 한계가 있다. IFO 380 기준으로 볼 때 로테르담에 비해서는 톤당 30~40달러 높으며, 싱가포르에 비해서는 톤당 10달러 정도 높은 수준이다. 이처럼 우리나라 선박유의 가격이 높은 것은 다음의 세 원인으로 분석된다.

첫째는 높은 원유수입 가격이다. 한국은 원유 수입국의 70% 이상이 중동국가들이다. 우리나라를 포함한 일본, 중국, 대만 등은 중동의존도 심화로 극동 프리미엄(차별가격)을 톤당 최대 2달러까지 더 부담하고 있다. 이는 지리적 상황에 기인하는 것으로 구조적 개선이 불가능할 것으로 판단된다.

둘째는 과점적 시장구조를 들 수 있다. 현재 국내정유 산업은 미국, 러시아, 중국, 일본 다음으로 세계 제5위의 정제능력을 보유하고 있다. 석유정제업과 수출입업이 등록·신고제임에도 불구하고 과점적 시장구조를 보이고 있는데, 이러한 이유는 정부가 국내 정유산업의 보호를 위해 제품수입에 일정한 제약을 부과하고 있기 때문이다. 수입업자에게 연간 판매량의 40일분 비축을 의무화하고 있으을 뿐아니라 제품의 블렌딩을 불허하고 있다.

셋째는 정유기지와 항만의 분리로 인한 추가 비용 부담이다. 현재 정유회사 5개사는 각각 울산, 여천, 대산, 인천에 위치하고 있다. 정유기지와 부산항의 분리는 톤당 3~6달러의 추가 이송비용을 발생시킨다. 더욱이 별도의 저유기지 건설 및 운영이 필요하기 때문에 비용이 추가로 소요된다. 통상 저유기지 운영으로 인해 입고, 보관, 출고에 톤당 1.5달러 정도의 비용이 추가로 소요되는 것으로 알려지고 있다.

마지막으로 항만 내 용역비용이 추가로 발생되고 있다. 즉 정유사가 선사에게 급유시 직접 선박유를 공급하는 것이 아니라 용역대리점 또는 바지업체에 공급업무를 위탁하게 된다. 이러한 경우 톤당 2달러 내외 정도의 위탁비용이 추가로 소요된다.

한 연구원은 따라서 선박급유업의 경쟁력을 높이기 위해서는 가격인하를 요구하는 정책방안이 필요할 것 이라고 했다.

싱가포르항과 로테르담항은 아시아와 유럽지역의 중심항만으로서 뿐만 아니라 선박급유의 중심항만이라는 점에서 유사하다. 또 이들 항만은 선박급유업이 발달하게 된 이유도 유사한 것으로 나타나고 있다.

원유생산지와 근거리에 있어 가격이 저렴하며 정유기지가 대부분 항만 내에 위치하고 있어 저유기지가 불필요하며, 이에 따라 추가 가격상승의 요인도 없어진다. 또 급유업체는 대형바지선을 이용해 급유를 하기 때문에 단위비용도 절감된다. 또 국가적으로도 석유화학산업에 대해 우대정책을 사용하고 있다는 점도 유사하다.

반면에 우리나라의 경우 선박급유업을 둘러싼 여건이 이들 외국 항만에 비해 매우 열악한 실정이다. 따라서 선박급유업을 활성화시키기 위해서는 먼저 급유가격을 인하시킬 필요가 있다. 이를 위해 싱가포르항이나 로테르담항처럼 부산항 또는 부산신항 내 대규모 저유기지를 조성해 공급단가를 인하시키는 전략이 필요하다는 지적이다.


선사들, “선박유 가격인하 가장 중요”

선사들 대상으로 실시한 설문조사 결과를 보면 선박급유업에서 가장 중요한 것은 역시 가격요인인 것으로 답했다. 12개 선사에 대해 우리나라 선박급유업과 관련한 만족도를 조사할 결과 벙커가격에 대해 불만족을 표시하고 있으나, 기타품질, 안전 및 지리적 조건 등에 대해서는 대체적으로 만족하고 있는 것으로 나타났다.
한편 우리나라 벙커산업의 문제점으로는 높은 벙커 가격(77%)과 지리적 위치(15%)로 나타나고 있어 벙커가격이 매우 높은 수준에 있음을 알 수 있다.
이와 함께 선박급유 항만의 결정요인 중 고려사항의 경우에도 벙커가격(32.1%), 기항지 우선급유(28.6%), 벙커품질(25%) 등의 순으로 나타났다. 이러한 결과는 선사인터뷰의 경우와 동일하다. 선사들은 부산항의 벙커링 가격 인하시 구입량의 증대 가능성이 있는 것으로 평가하고 있다. 다만, 구입규모가 무한정 증대하는 것은 아니며, 제공하는 가격수준에 따라 상이할 것이라고 응답하고 있다.
부산항의 벙커기지 확대 가능성은 가격인하 여부에 달려있는 것으로 판단된다. 싱가포르의 경우 2004년 기준으로 21,613척이 순수 급유목적으로 입항했다. 반면 부산항의 경우 2004년 기준으로 3,808척만이 급유목적으로 입항했다. 따라서 부산항의 경우에도 선박유의 가격이 인하되는 경우 급유목적으로 입항하는 선박의 척수가 증가될 것으로 판단된다.
가격인하시 주 공략 항로로는 중국-일본(서안)-미국 항로 중 우리나라를 기항하지 않는 정기항로가 될 것으로 판단된다. 이 항로에서 부산항의 선박유 가격이 인하되는 경우 순수하게 급유목적으로 입항하는 선박이 증가할 것으로 예상된다.
한편 우리나라의 인근항만이라 할 수 있는 중국, 일본, 대만 등 주요 아시아 경쟁국의 경우 대부분 벙커가격이 높다는 것도 부산항의 벙커기지 확대 가능성에 긍정적인 요인으로 작용할 것으로 판단된다. 특히 중국의 경우 벙커수요가 높은데 비해 가격이 우리나라보다 높기 때문에 경쟁여건이 유리한 것으로 판단된다.
선박유의 벙커링 가능물량 규모는 수출물량과 직접적인 연관성을 가진다. 이는 수출물량 증대시에는 벙커링 가능물량규모가 자동적으로 감소하나 반대로 수출물량 감소시에는 벙커링 가능물량 규모가 자동적으로 증가하기 때문이다. 선박유의 벙커링 가능물량규모를 정확하게 전망하기는 곤란하나, 적어도 선박에 대한 공급에 애로가 발생할 것으로 판단된다. B-C유및 경유의 향후 생산량 전망치를 감안할 경우 B-C유의 벙커링 가능물량은 충분할 것으로 판단되며, 일시적으로 부족할 가능성이 있다고 할 수는 있으나, 그 확률은 매우 낮은 것으로 추정된다.
선박유의 수입증대를 통한 공급증대는 국내정유사와의 공급물량이 부족하지 않은 상태에서는 가격인하 경쟁을 유발할 가능성이 높은 것으로 판단된다. 따라서 B-C유 수입규모는 국내 정유사와의 경쟁 가능성 등을 감안해 수입판매업자의 자율적인 판단에 위임하는 것이 바람직하다는 설명이다.
한편 제품수입이 가능한 국가는 러시아, 로테르담, 싱가포르, 극동러시아 등인 것으로 판단되고 있다. 이 경우 가격수준만 감안하면 IFO 380은 로테르담, MDO는 싱가포르에서 구입하는 것이 바람직하다. 그러나 로테르담은 물량운송에 따른 리스크가 높으며, 유럽·극동러시아는 대량의 물량운송이 곤란할 것으로 판단된다. 따라서 리스크 회피 방지, 안정적인 물량확보 및 제품별 장기구입 가격수준 등 종합적인 검토가 필요할 것으로 전망된다.
그런데 한국에서 연간 400만톤 이상의 벙커를 수입하는 경우 한국특수로 B-C유의 가격상승이 우려될 가능성을 배제하지 못한다. 따라서 이를 대비해 벙커 현물시장 및 선물시장의 활용이 가능한 세계적 전문가를 육성·활용하거나 트레이더 등 전문 노하우 보유자를 활용할 필요가 있다.

육상저유기지 개발 정부가 맡아야

부산항 선박급유업의 활성화를 위해서는 가격인하를 위한 물량확보도 중요하지만 확보된 물량을 저장하는 대규모 저유기지의 조성이 필요하다. 특히 부산신항의 경우 급유시 북항의 저유기지와 바지선을 이용해야 한다는 점을 고려한다면, 저유기지는 부산신항에 조성하는 것이 바람직할 것으로 예상된다.
저유시설 확보방법에는 크게 육상저유기지 확보방법과 해상 탱커선을 저장 탱크로 확보하는 방법이 있다. 육상저유기지를 설치하는 경우 태풍, 황천에 관계없이 상시 공급이 가능하다는 장점이 있으나, 기지건설비용이 대규모로 소요되는 단점이 있다. 반면에 해상 탱커를 탱크로 확보하는 경우 기지조성 비용은 저렴하지만 해상오염에 대한 담보가 곤란한 편이다. 이렇게 봤을때 육상저유기지를 확보하는 방법이 바람직할 것으로 예상된다.
선박유 공급방식은 접안급유시설 확보와 현재처럼 바지급유를 하는 방법이 있다. 접안 급유시설은 태풍, 황천에 관계없이 상시 공급이 가능하다는 장점이 있으나, 대규모 건설비용이 들어간다는 단점이 있다. 바지급유의 경우 비용이 적게 소모되나 해상오염 발생의 가능성이 있다. 때문에 기본적으로 접안급유시설을 기초로 하되 비용이 많은 드는 것을 감안해 이용률 등 세밀한 수요 추정 후 건설 여부를 결정하는 것이 바람직하다.
저유시설 개발방식은 일시에 개발하는 방법과 단계별로 개발하는 방법이 있다. 전자가 신속한 판매규모의 확대가 가능하다는 장점이 있는 반면 후자는 리스크 회피의 장점이 있다. 저유시설의 개발에 대규모 비용이 소요된다는 점을 감안해 단계별로 개발하는 것이 바람직하다.
저유시설 개발규모는 우리나라의 선박급유량 수요 추정을 근거로 360~900만톤정도로 판단된다. 360만통은 전량 판매 가능성이 높으나 통과선박 유치가 곤란한 단점이 있는 반면 900만톤 규모는 통과선박 유치가 가능하지만 판매에 애로가 발생할 우려가 크다. 따라서 개발규모도 시장상황을 감안해 적정수준에서 결정해야 할 것으로 판단된다.
선박유를 수입·판매하는 사업주체로는 국내 정유사 또는 컨소시엄, BPA(부산항만공사), 한국석유공사, 선사컨소시엄, 대형사업체 등을 생각할 수 있다. 그런데 정부산하기관이라 할 수 있는 BPA나 한국석유공사가 선박유를 직접 수입해 판매하는 것은 공사성격상 맞지 않기 때문에 수입·판매사업 주체로 국내 정유사, 외국의 대형 메이저 또는 국내 대형종합상사 유치가 적당하다.
부지조성 주체는 선정사업자(민간), 정부, BPA를 들 수 있으나 사업비용이 910억원 가량 소요된다는 점을 감안할 때 선정사업자 또는 BPA가 부지를 조성하는 주체가 되기 어려울 것으로 예상된다.
부두조성주체도 부지조성주체와 마찬가지로 선정사업자(민간), 정부, BPA가 가능하나 부두조성비로 적어도 103억원에서 150억원이 소요될 것으로 보이기 때문에 정부가 조성하는 것이 바람직할 것이란 판단이다. 다만 정부가 부두를 조성하되 관리는 현재 부산지역에 항만관리권을 가지고 있는 BPA가 맡아야 할 것으로 보인다.
마지막으로 저장탱크시설이다. 저장탱크시설의 조성비는 360만톤의 경우 250억원이 소요될 것으로 예상된다. 그런데 저장탱크의 경우 민자유치 방식에 부합된다는 점을 고려해 민간선정사업자가 건설하는 것이 바람직할 것으로 전망된다.