18개 주요 「컨」선사 작년 운영수익 106억달러 기록

전년 대비 12.4% 감소



●●● 세계 주요 컨테이너선사들의 지난해 운영수익이 전년도에 비해 감소한 것으로 조사됐다.

최근 아메리칸 쉬퍼의 조사에 따르면, 18개 주요 컨테이너 선사의 2005년 운영수익은 2004년의 121억 달러에서 12.4% 감소한 106억 달러인 것으로 집계됐다.

그러나 이 같은 운영수익 감소에도 불구하고 2000년의 운영수익 44억 달러에 비해서는 1.4배 증가한 것으로 나타났는데, 정기선 시장은 2002년에서 2004년 간 약 6.4배의 운영수익 증가를 경험한 바 있다.

한편 컨테이너 선사의 매출액과 관련해 아메리칸 쉬퍼는 드류리(Drewry Shipping Consultant)의 조사를 인용해 전 세계 정기선사의 2005년 매출액이 1,815억 달러로, 2004년의 1,525억 달러에 비해 19% 증가했다고 밝혔다.

이러한 매출액 증가는 2005년 컨테이너 해상물동량이 2004년의 1억 5백만TEU에서 1억 16백만TEU로 10% 증가했고, 평균 해상운임도 2004년 1,452달러/TEU에서 2005년 1,570달러/TEU로 8.1% 증가한데 기인한 것이다.

특이할 만한 사항으로서 운영수익률 순위에 있어 지역 니치 캐리어(niche carriers)가 상위그룹을 형성하고 있는데, 예를 들어 미국 잭슨빌에 본부를 두고 있으면서 미국과 푸에르토리코 간 항로를 서비스하는 트레일러 브릿지(Trailer Bridge)가 1위에 랭크돼 있으며, 아틀란타 컨테이너 라인(Atlanta Container Line)은 2004년의 26위에서 3위로 큰 폭의 상승을 기록했다.


■2005년 정기선사 평균 운영수익률 1.2% 감소


2005년 정기선 시장의 두드러진 이슈는 거대 선사들 간의 인수·합병이라고 할 수 있는데, 작년 1월 CMA CGM이 볼로레를 6억 달러에 매입한 이후, 8월에는 AP 묄러-머스크가 P&O 네들로이드를 30억 달러에 인수하면서 세계 최대 선사로 부상했으며, 12월에는 하파그 로이드의 모기업인 TUI AG가 CP 쉽스를 23억달러에 매입했다.

이들 선사 중 AP 묄러-머스크의 매출액은 전년의 158억 달러에서 36.2% 증가한 215억 달러를 기록했으나, 직접비용만 약 5억 달러에 이르는 P&O 네들로이드와의 통합 비용이 부정적인 요인으로 작용하여 작년 순 수익(net profit)은 2005년의 15억 달러에서 15.5% 감소한 13억 달러에 머물렀다.

또 하파그 로이드의 경우에는 CP 쉽스 통합비용이 2006년 1분기로 이월됐으나, 2백만 달러에 달하는 CP 쉽스의 손실(net loss)로 인해 순 수익이 전년에 비해 0.4% 감소한 3억 3,200만 달러를 기록했다.

이들에 비해 최근 급속한 성장세를 나타내고 있는 CMA CGM은 전년 대비 13% 증가한 5억 5,600만 달러의 순이익을 달성한 것으로 나타났다.

기타 정기 선사들의 2005년 순 수익 규모는 다양한 양상을 나타내고 있으나 많은 경우 전년 대비 감소세를 나타냈다. 짐라인은 전년 대비 8.7% 증가한 1억 8,700만 달러의 순수익을 기록했으며, 코스코는 31.1%의 경이적인 증가세를 시현해 8억4,300만 달러의 순 수익을 달성했으나 NOL/APL은 15%, APL은 6%, OOCL은 2.9%의 순 수익 감소를 나타냈다.

국적선사인 한진해운은 10%에 가까운 원화절상에 따라 전년 대비 25.2% 감소한 4억 7,800만 달러의 순 수익을 나타내었고, 현대상선은 7.9% 감소한 3억 8,200만달러를 기록했다.

CSCL(차이나 쉬핑)의 경우, 매출액은 23.2% 증가한 35억 달러를 나타낸 반면, 순 수익은 전년 대비 10.8% 감소한 4억 4,500만 달러로 보고됐다.

또한 일본 최대 선사인 NYK의 순 수익은 전년 대비 29% 증가한 7억 8,400만달러로 나타났다. 종합적으로 볼 때, 작년 컨테이너 선사의 평균 운영수익률은 2004년의 11%에서 1.2% 감소한 9.8%로 집계됐다.


■올 해운시장, 운임 인하압력과 비용 증가


작년 하반기부터 시작된 대형 신조선의 인도에 따라 올해의 경우 동서항로의 운임인하압력이 증가하고 있다. OOCL, 짐, APL, 하파그 로이드 및 CMA CGM 등 5개사를 표본으로 할 때, 2005년 수송 물동량은 14% 증가한 데 비해, 운임은 약 2% 증가에 그친 것으로 조사됐다.

특히 차이나쉬핑의 경우에는 2005년 460만TEU를 수송함으로써, 전년 대비 25.8%의 증가세를 기록했으나 운임은 0.8% 증가한데 그쳤다.

이와 함께 벙커유가의 기록적인 증가와 용선료의 상승에 따라 선사의 운영비용이 크게 증가하고 있다.

APL의 경우 작년 벙커유가 인상과 내륙수송비용의 증가로 컨테이너 단위(FEU) 당 운영비용이 7% 상승하였으며, 전년에 비해 3,300만 달러 많은 용선료를 지불했다.

아울러 차이나쉬핑은 52%의 항만요금 인상과 26.6%의 하역비용 증가로 38.2%의 비용 증가를 경험한 것으로 나타났다. 정기선 해운시장의 악재요인의 영향이 이미 올해 1분기에 시현되고 있으며, 향후 지속적인 파급효과를 나타낼 것으로 전망된다.

올해 들어 고가의 유류비용과 미국 내륙수송비용의 인상에 따라 다수의 정기선 항로에서 해상운임이 큰 폭으로 하락하고 있다.

또 컨테이너 수송에 대한 수요는 근래 2~3년간의 호황기와 비슷한 수준을 나타나고 있으나 올해부터 가속화될 신규 선복의 인도에 따라 향후 컨테이너 해상수송에 대한 수요 공급의 불균형, 즉 초과공급 규모는 3~5% 정도가 될 것으로 예상된다.

이에 따라 올해 주요 항로의 소석율은 근래 호황기에 누렸던 90% 중반 대를 유지하기는 어려울 것으로 전망된다.

이상의 상황을 고려할 때 올해 정기선 시장은 전반적인 해상운임의 하락이 불가피할 것으로 예상되며, 이에 따라 견고한 수송 수요에도 불구하고 선사들의 운영수익은 작년에 비해 감소할 것으로 전망된다.

정기선사의 전체적인 운영 성과는 물동량과 운임뿐만 아니라 제반 관련 비용에 의해 결정된다.

무엇보다 벙커유가의 인상은 운항비용의 증가라는 직접적인 효과 외에도 터미널 비용과 제3자 물류비용의 증가하는 간접적인 효과를 동반하므로 선사 운영수익에 미치는 파급효과가 큰 요소다.

한편, 이러한 현상에 대해 한 주요선사 관계자는 “일부 항로의 경우 소석율이 감소하고 있는 것은 사실”이라고 전제하고, “그러나 소석율을 유지하기 위해 선사가 운임을 인하하게 되면, 단기적으로는 효과가 있을 수 있으나 장기적으로 해운시장의 선복공급의 증가에 따라 실질적인 효과를 내기 어려울 것”이라는 견해를 밝혔다.