해상법 개정안 내년 상반기 중 국회 통과 전망…선주책임 증가 우려(上)

선주책임 증가등 평가작업 선행돼야

해운활동의 근간이 되는 우리나라의 해상법 개정작업이 본격적으로 추진되고 있다.

법무부는 지난 9월 26일 서울 변호사협회 회관에서 현재의 해상운송법 체제를 대폭 개편하는 것을 주요 내용으로 하는 ‘개정요강’을 놓고 공청회를 개최했다.

이에 앞서 법무부는 지난해 6월 해상법 분야의 전문가들로 구성된 ‘상법 개정 특별 분가 위원회’를 설치한 다음 해상법 개정작업에 착수한 바 있다.

이와 별도로 한국해법회는 2001년 9월부터 민간 단체 차원에서 개정작업을 주관하는등 상법 중 해상편 개정에 따른 준비 작업을 착실하게 진행해왔다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 정부는 앞으로 관계부처 의견조회를 거쳐 빠르면 이달 안에 해상법 개정안을 입법예고하고, 올해 말에 국회에 상정한다는 계획으로 이 같은 일정이 차질없이 진행될 경우 해상법 개정안은 내년 상반기 중에는 국회를 통과할 것으로 보인다.

일반적으로 ‘해상법’으로 통칭되는 상법 제5장 해상편에는 제740조에서 제860조까지 모두 120개 조문이 들어있는데 적용대상이 되는 선박, 선박 소유자, 운송, 공동 해손, 선박 채권 등 배를 이용해 화물을 운송하는 과정에서 일어날 수 있는 여러 가지 상황을 상정해 규범화하고 있다.

우리나라가 해상법 개정을 추진하고 나선 것은 현행 해상법의 체제와 내용이 낙후돼 있어 급변하는 해상운송시스템과 물류 환경변화에 적극 대응하는데 한계가 있기 때문으로 분석되고 있다.

KMI는 “현행 해상법은 19세기에 풍미하던 독일과 일본의 해상운송질서에 기반을 두고 있어 오늘날의 무역실무를 제대로 반영하지 못하고 있을 뿐만 아니라 해양사고가 일어난 경우 선박소유자가 부담하는 책임한도액이 국제 기준보다 낮아 피해자 보호에 허점이 있다는 비판도 아울러 받아왔다”고 밝혔다.

특히 오늘날 국제 화물 운송에서 일반화된 복합운송을 통일적으로 규율할만한 마땅한 법률 규정도 없다는 문제점도 제기돼 왔다.

이 밖에도 최근 들어 선하증권을 대용하는 해상화물운송장의 사용이 늘어나고 있음에도 이에 대한 법적 근거와 규제방안이 없다는 지적이 있어 왔다.

선사의 책임한도 인상

이에 따라 개정안에는 모두 8개장으로 돼 있는 해상법의 체제를 전면적으로 개편해 3개장으로 조정하고 조문을 다시 배치하게 된다. 해양사고 등으로 인한 선박 소유자, 즉 선사의 책임을 기존보다 크게 높이고 항만에서 출항할 채비를 마친 선박에 대해서도 압류를 할 수 있도록 해 이른바 선박 채권자의 지위를 더욱 강화한 것이 개정안의 특징이다.

또 개정안은 전자 선하증권과 해상화물운송장에 관한 규정과 함께 복합운송에 관한 규정도 두고 있어 기존 법률에 비해 여러곳에서 현대화를 시도한 흔적이 엿보이고 있다.

문제는 이 같은 개정안이 현재 직면해 있는 해상법 문제점을 개선하는데 주로 초점을 맞추고 있다는 긍정적인 평가가 나오는 가운데 한국선주협회 등 외항 해운업계에서는 선사의 책임을 강화하는 것에 대해 크게 반발하고 있다는 점이다.

특히 한국선주협회는 화물에 대한 선사의 책임을 화물 포장마다 666.67SDR(계산단위 : 1SDR=1.44달러)로 인상한 것은 받아들이 수 있으나 중량당 책임한도까지 도입한 것에 대해서는 수용하기 어렵다고 주장하고 있다.

그러나 한국무역협회 등 화물을 주로 수출입하는 제조업체들은 이 같은 제도 개선에 적극 찬성하는 입장을 표시하고 있다.

KMI는 “앞으로 해상법 개정안이 최종적으로 빛을 보고, 보다 현대적인 틀을 갖추기 위해서는 관련업계 사이에 얽혀 있는 첨예한 이해의 조정과 함께 유엔등 국제기구에서 제정한 각종 해상운송 관련 국제협약을 비준하는 등 해상법의 내용을 국제기준을 끌어올리는 노력이 필요하다”고 말했다.

이어 “현재 유엔 주도로 제정 작업이 진행되고 있는 ‘국제화물운송협약’의 경우 기존의 해상운송질서를 크게 변화시킬 수 있는 내용을 포함하고 있어 그 내용을 개정 법안과 조화시킬 수 있는 방안도 찾아야 한다”고 덧붙였다.

상편 제5편 해상에 관한규정(해상법)의 개정안에서 가장 두드러진 특징의 하나는 모두 8개장으로 돼 있는 지금의 해상법을 3개 장으로 통합하는 등 체제를 획기적으로 정비한 점이다.

현행 해상법은 제1장에서 제3장까지 선박과 선박소유자, 선장 등 이른바 해상기업의 주체에 관한 사항을 규정한 다음 제4장 이하에서는 운송과 공동훼손, 선박충돌, 해양사고 구조, 그리고 선박채권 등 해상기업 활동을 주로 명시하고 있다.

이에 반해 개정안에서는 상법 해상에 관한 규정을 3개의 장으로 구분한 다음 제1장에서는 해상기업과 관한 규정을 두고, 제2장과 제3장에서 운송과 용선 및 해상위험을 각각 배치하고 있다.

포장당 책임금액 증액·증량 책임 도입

선사 즉, 운송인의 손해배상책임을 기존 법률보다 크게 강화한 것도 이번 개정안의 특징중 하나인데, 개정안에서는 두 가지 변화를 시도하고 있다. 개품 화물 운송과정에서 발생하는 손해에 따라 책임과 여객선에 승선한 승객이 피해를 입은 경우 그 손해배상액을 대폭 상향 조정한 것이 그것이다.

현행 해상법은 화물을 선박으로 운송하다가 멸실이나 훼손된 경우에 선사가 하주(송하인)에 대해 화물포장마다 500SDR(약75만원)의 한도에서 책임을 제한할 수 있는 것으로 규정하고 있다.

이 같은 책임제한제도는 기본적으로 국제협약에 기초를 두고 있으나 우리나라는 1991년에 상법을 개정하면서 미국의 제도를 받아들였다.

해상법 개정안에서는 이 같은 기존의 선사 책임한도액이 너무 낮아 문제가 많고, 중량에 따른 배상책임제도가 없어 자동차와 같은 화물 포장 또는 선적단위는 하나에 지나지 않으나 고가물은 제대로 배상을 받을 수 없다는 지적에 따라 화물포장마다 또는 선적 단위당 책임한도액을 666.67SDR(약 90만원)로 인상하는 한편, 총 중량 1킬로그램당 책임한도 금액을 2SDR로 하는 이른바 중량 책임제한 제도를 도입했다.

이에 따라 하주는 사고 등으로 화물에 손해가 발생한 경우는 위에서 명시한 금액 가운데, 많은 금액을 택해 선사에게 배상을 청구할 수 있게 됐다.

그런데 개정안에서 제시된 책임한도와 중량책임제도는 1968년에 제정된 이른바 ‘헤이그 비스비’규칙과 같은 내용이다.

여객손해배상책임 지금보다 4배 인상

한편 개정안에서 나타난 또 하나의 특징은 여객에 대한 손해배상 책임한도를 크게 인상했다는 점이다.

현행 해상법은 여객 손해에 대한 여객선 운항사업자의 손해배상 책임한도를 ‘여객의 정원에 46,666SDR을 곱하여 얻은 금액과 2,500만SDR에 상당하는 금액 중 적은 금액으로 한다’고 못박고 있다.

이에 비해 해상법 개정안에서는 총액 책임 제한제도를 폐지하는 한편, ‘여객의 정원에 17만5,000SDR을 곱해 얻은 금액으로’ 높였다.

이에 따라 피해를 입은 여객은 경우에 따라 거의 무제한적으로 손해를 배상받을 수 있으나 선사는 그만큼 부담이 늘어나게 됐다.

또 개정안에서 선박(선박소유자, 대선자)의 책임이 커진 부문은 재운송의 경우에 있어 선박소유자에 대해서도 용선자와 마찬가지로 책임을 부담시킨 점이다.

현행 해상법 제806조에 따르면 항해용선자가 자기의 명의로 제3자와 운송계약을 체결한 경우 선박소유자는 항해용선자와 함께 감항능력 주의의무와 화물의 손해 등에 대해 연대책임을 지는 것으로 돼 있다.

그러나 개정안에서는 기존의 항해용선자 뿐만 아니라 정기 용선자가 운송인이 되는 경우에도 선박소유자에 대해 동일한 책임을 부담하도록 하고 있다.

출항준비 끝낸 선박 압류 가능

전통적인 해상법의 입장에서 보면, 선박 채권자는 출항준비를 마친 선박에 대해서는 채권을 회수하기 위해 압류나 가압류를 할 수 없다.

현행 해상법도 제744조에서 이 같은 원칙을 재확인하고 있으나 개정안에서는 이 조항을 폐지해 출항준비를 완료한 선박에 대해서도 압류나 가압류 또는 가처분을 신청할 수 있도록 허용하고 있다.

이 뿐 아니라 선박 채권자는 선박이 입항하기 전이라도 이 같은 조치를 할 수 있도록 명시하고 있다.

이 같은 입법 태도 변화는 선박 채권에 대해 압류 등을 인정하는 ‘1952년 선박 에레스트협약’을 수용한 것이다.

개정안에서 이 규정을 신설함에 따라 앞으로 선박소유자는 선박을 쉽게 압류당하게 돼 빚을 갖지 못하는 경우 불안한 지위에 내몰릴 우려가 있으나 그 선박의 보존, 관리 및 운항과 관련이 있는 채권자나 선박을 담보로 잡고 돈을 빌려준 채권자의 지위는 그 만큼 강화된 것으로 풀이되고 있다.

법무부의 해상법 개정안에서 눈에 띄는 변화의 하나는 오늘날 거래 관행과 현실을 반영한 조항을 여러곳에서 두고 있다는점인데 예컨대, 전자 선하증권과 해상화물운송장에 관한 규정을 신설한 것이 특히 그렇고, 해난 구조작업과 관련해 환경오염을 방지한 경우 특별 보상금을 지급할 수 있도록 한 것 등이 대표적이라 할 수 있다.

전자선하증권과 해상화물운송장 입법

본래 선하증권은 송하인이 화물을 운송인에게 인도하거나 선적한 경우에 그 사실을 나타내는 해상운송계약에 관한 문서의 한 종류다.

지금까지 해상운송이나 무역실무에서는 ‘종이로 된 선하증권’이 널리 통용되고 있으나 전자상거래를 기반으로 하는 이른바 ‘전자 선하증권’은 아직 일반화되지 않은 실정이다.

그러나 전문가들은 현재와 같은 IT산업 발전 속도로 볼때 머지않은 장래에 전자 선하증권이 종이 선하증권을 대체할 수 있을 것으로 내다보고 있다.

개정 해상법도 이 같은 시대적 흐름에 맞춰 기본적이기는 하나 제864조에서 이에 관한 내용을 신설했다.

즉, “운송인은 용선자 또는 송하인의 동의를 얻어 제865조의 선하증권(종이 선하증권을 말함)을 발행하는 대신에 법무부 장관이 지정하는 등록기관에 등록하는 방식으로 전자 선하증권을 발행할 수 있다”고 규정하고 있다.

현재 유엔에서 진행하고 있는 ‘국제화물 운송협약’에서도 ‘전자적 문서’에 관한 규정을 두고 있는데, 해상법 개정안에 이 같은 규정을 둔 것은 국제적인 추세에 부응하는 것이라고 할 수 있다.

한편, 현재의 해상운송실무에서 해상화물운송장(sea way bill)이 널리 이용되고 있는 점을 고려해 제865조(해상화물운송장의 발행)와 제866조(해상화물운송장의 효력)에 이에 관한 조항을 두었다.

KMI에 따르면 우리나라 컨테이너 선사인 H해운의 경우 2000년 이후 최근 3년 동안 발행한 총 운송증권 가운데 40% 정도가 해상화물운송장인 것으로 나타나는 등 최근 들어 이용이 늘어나고 있다.

컨테이너 복합운송 관련 규정도 마련

컨테이너를 이용한 화물운송이 점차 일반화됨에 따라 문전 수송(door to door)을 핵심으로 하는 복합운송이 보편적인 운송방식으로 자리 잡고 있는 것은 널리 알려진 사실이다.

문제는 컨테이너 화물을 복합운송방식으로 운송하는 경우, 서로 다른 운송수단이 개입하게 됨에 따라 운송하는 도중에 화물에 손해가 발생한 경우, 그 책임을 어떻게 해결하느냐 하는 것이 중요한 관심사로 등장하게 되었다는 점이다.

1980년 유엔에서 제정한 ‘복합운송협약’은 이 같은 문제가 일어난 경우에 일반적인 해결원칙과 해결방식을 정하고 있다.

관련 업계 또한 국제적으로 인정된 규칙이나 약관에 따라 일정한 해결방안을 모색하고 있으나 해상법에서는 아직까지 이에 관한 규정이 없었다.

<다음주에 계속>