중국 철광석 수요폭증에 적·양하항 적체 불가피 할 듯

3월부 철광석 수입 제한조치 영향도 예의주시해야


전세계 철광석 적·양하항의 적체현상은 시설확장이 물동량 증가를 따라잡지 못할 것으로 보여 당분간 지속될 것으로 예상되며 중국의 철광석 수입제한 조치 등에 따른 영향도 있을 것으로 전망돼 상황의 변화를 예의주시할 필요가 있다는 것이다.

KMI에 따르면 최근 중국의 철광석 수요가 급증함에 따라 세계 주요 적·양하항에서 적체현상이 벌어지고 있다. 특히 철광석 최대의 양하항인 중국 주요 항만들의 적체가 두드러지고 있다. 작년 12월 중국 교통부는 항만들의 처리능력에 비해 물동량이 넘쳐나고 있다고 말하고 닝보항과 칭다오항이 지난해 3천만톤에 달하는 철광석을 처리해 중국에서 가장 체증이 심한 항만이라고 지적했다. 또 올들어서도 칭다오, 베이룬항 등은 14일이상 선박이 대기하는 상황이 벌어졌으며 텐진항과 상하이항 등도 항만내에 화물을 야적할 수 있는 공간이 부족한 실정이다. 홍콩주간지 이코노믹 옵저버도 이같은 적체상황을 지적하면서 닝보항과 칭다오항외에 잔장항, 북부지역 친황다오항 등도 적체가 심각한 실정이며 금년 2월 이들 항만에 야적된 철광석이 각각 200만톤에 이르고 있다고 보도했다.

이러한 적체현상을 초래한 1차적인 이유는 중국의 철광석 수입이 워낙 급격하게 늘어나고 있다는데서 찾을 수 있다는 것이다. 지난해 중국의 철광석 수입량은 2억800만톤으로 2003년에 비해 41%나 증가했으며 금년에는 2억4860만톤에 달하는 철광석을 수입할 것으로 전망되고 있다.

중국 주요 항만들이 적체를 나타내고 있는 또다른 원인으로 물동량의 폭증에 따른 항만내 혼잡으로 화물처리가 원활하지 못하다는 점을 들 수 있다. 실례로 지난 2월 칭다오의 경우 5km에 이르는 컨베이어 시스템이 야적돼 있는 철광석으로 인해 정상적으로 작동되지 않았다. 또 이같은 공간부족으로 트럭들이 작은 공간에서 야적작업을 해야 하는 등 물류흐름이 원활하지 못한 것으로 나타났다.

이에 따라 지난해 11월 칭다오항에서 심각한 항만적체가 발생해 16척의 선박이 대기하는 상황이 벌어졌다. 이러한 적체현상이 현재는 다소 완화됐으나 지난 2월까지만 하더라도 적어도 15만DWT급 이상의 케이프사이즈급 대형선 10여척이 늘어서 있는 실정이었다.

아울러 대형선박의 접안이 가능한 항만이 부족하다는 것도 항만적체를 가중시킨 원인으로 지적되고 있다.

대형선 접안가능 항만 부족

중국내 칭다오항, 닝보항, 저우산항 등 일부 항만만이 20만DWT급 이상 초대형 철광석 운반선인 케이프사이즈급 건화물선이 접안할 수 있는 시설을 갖추고 있다. 유일하게 30만DWT급 이상 선박이 접안할 수 있는 항만은 다롄항에 불과하며 나머지 항만들의 접안능력은 모두 10만DWT급이하로 제한돼 있는 형편이다.

이같은 주요항만의 수용능력 부족 뿐만아니라 항만에 쌓여 있는 화물을 내륙으로 신속히 빼내지 못하는 것도 중국 항만적체의 근본적인 요인의 하나로 지적되고 있다. 예를 들어 칭다오항은 25~30만DWT 케이프사이즈급 선박의 기항이 가능한 터미널을 추가로 건설할 예정이었으나 항만내에서 화물의 적재 및 내륙운송과의 연결등이 원활하지 못하다는 점이 지적돼 사업이 중단된 바 있다. 이러한 문제점에 따라 중국은 2010년까지 2천4백억달러를 투자해 현재 7만3천km인 철도망을 10만km로 확대하는 등 배후수송망의 확대 및 항만과 배후지간 연계 효율화에 주력할 계획이다.

한편 이러한 인식의 연장선에서 중국은 지난 2월 철광석 수입허가제를 3월 1일부터 적용하겠다고 발표했다. 중국이 이같은 수입허가제를 도입하게 된 이유는 철광석 수입량을 조절해 극심해진 항만적체를 덜고 내륙운송물류의 숨통을 조금이나마 터보자는 것으로 풀이되고 있다.

일부 해운전문가들은 중국의 수입허가제 도입에 따라 수입국인 중국 뿐만아니라 수출국인 브라질과 호주 등의 적하항에서도 물류적체가 다소나마 해소될 것으로 보고 있다.

즉 이들은 수입허가제 발효이후 최근 4개월동안 상승세를 지속하던 케이프사이즈급 선박의 운임이 완화될 것으로 보는 한편 항만적체로 인한 용선선주들의 체선료 부담도 줄어들 것으로 전망하고 있다.

대규모 적하항 브라질 항만 적체도 심각

철광석 수입국인 중국의 항만들과 함께 대규모 적하항인 브라질 항만들도 항만적체가 이어지기는 마찬가지다.

이에 따라 브라질의 주요 철광석 수출항인 이타키항, 투바라오항 등에 항만확대를 위해 상당한 투자가 이루어질 전망이다. 브라질 최대의 철광석 생산업체인 CVRD사는 금년 7월에 폰타 다 마데이라항의 3개부두 중 2개 부두의 확장사업을 완료할 계획이라고 밝혔다. 이에 따라 CVRD사는 부두확장이 완공되는 시점에는 시간당 1만6천톤의 철광석을 선적할 수 있으며 항만의 수심이 23m로 세계 최대의 철광석 선적시설을 갖추게 될 것으로 기대하고 있다.

아울러 브라질은 급증하고 있는 중국의 철광석 수입에 대응하기 위해 생산량을 증가하는 한편 내륙운송망확대에도 박차를 가하고 있다.

브라질은 또 생산지로부터 수출항까지 철광석을 효율적으로 운송하기 위한 내륙 운송망 투자도 확대하고 있다.

브라질에 대한 중국의 투자가 크게 늘고 있다. 이는 브라질이 최근 몇년간 중국 최대의 철광석 수출국으로 자리매김함에 따라 이 지역에서 생산되는 철광석 조달을 원활히 하기 위한 것으로 풀이되고 있다.

건화물선 해운경기 순환구조에도 큰 변수

한편 철광석의 주요 적·양하항 적체현상은 건화물선 해운경기의 순환구조에도 큰 변수로 작용할 것으로 보인다. 즉 튼튼한 수요기반과 이로 인한 항만적체가 장기화되는 경우 해상운임은 높은 수준에서 형성될 것이며 이같은 높은 운임수준을 기준으로 건화물선 해운경기의 곡선이 형성될 것이라는 분석이 제시되고 있다.

따라서 물동량 폭증에 따른 항만적체로 철광석 운송시장을 중심으로 움직이고 있는 건화물선 시장의 경기순환구조가 슈퍼 사이클로 변화하고 있다는 분석이 제기되고 있다. 이는 주요국에서 항만확장사업을 서두르고 있으나 당분간 철광석 항만의 시설능력이 물동량의 증가 속도를 따라잡지 못하고 이에 더해 내륙 물류개선은 더욱 늦어질 것이란 견해가 지배적이기 때문에 그 타당성을 더하고 있다.

특히 철광석을 주로 수송하는 케이프사이즈 시장이 파나막스와 핸디시장 등 건화물선 시장을 주도하고 있는 점을 감안하면 주요 철광석 적·양하항의 적체현상은 건화물선 시장 전체에 대한 파급효과를 가져올 것으로 보인다. 이는 철광석 적·양하항의 적체가 석탄 및 곡물 등 여타 운송시장에 까지 영향을 미칠 가능성이 크기 때문이다. 따라서 철광석 적·양하항의 적체가 건화물선 시장에 미치는 영향이 적지않은 만큼 이에 대한 치밀한 분석과 주요 항만 및 내륙물류에 대한 지속적인 모니터링이 필요하다.

또 최근 발생하고 있는 주요 변화요인에 대한 패턴도 눈여결 볼 필요가 있다는 것이다. 먼저 철광석 수송부문에 있어서 가장 큰 특징은 장기수송계약이 중국을 중심으로 확산되고 있다는 점이다. 이는 중국이 주기적으로 대량의 철광석을 수입하게 된다는 것을 의미한다는 것. 즉 중국이 소형 철광석 생산회사 20여개를 보유하고 있는 인도보다는 대형 광산을 보유하고 있는 호주와 브라질에 대한 의존도가 더욱 커질 가능성이 있다는 점이다.

이같은 장기수송계약은 철광석 공급패턴의 변화를 초래하게 되고 톤/마일 수요 증가에 따른 해상운임의 상승요인으로 작용할 것으로 보인다.

한편 중국이 최근 발표한 철광석 수입허가제 조치에 대해서 다양한 견해가 제시되고 있다는 점도 유의해야 할 사항이라는 지적이다.

이 조치가 해운 및 철광석 시장에 상당한 영향을 미칠 것이라는 견해와 그렇지 않다는 시각이 맞서고 있으나 일부 시장 분석가들이 중국의 이같은 조치를 제 2의 경기조절정책으로 받아들이고 있다는 점을 간과할 수는 없기 때문이다. 즉 이들의 주장대로라면 중국이 지난해 4월 실시한 경기조절정책의 실효성이 그다지 크지 않았으며 이에 따라 이번 철광석 수입허가제가 경기조절을 재시도하는 정책의 수단이 될 수 있다는 점이다. 이러한 추측이 구체화되는 경우 큰 파장이 초래될 수도 있다는 지적이다.

이같은 점이 중국의 이번조치가 시작된 3월이후의 상황을 주시해야 하는 이유라고 밝히고 있다.