수급예측과 항만경쟁력

평택~중국 일조간 카훼리항로가 개설됐지만 선석문제로 취항선사측이 애로를 겪고 있는 것으로 알려지고 있고 해운업계의 뜨거운 감자였던 인천~중국간 컨테이너항로가 청도항로를 첫 스타트로 개설됐으나 이 역시 인천항의 선석부족으로 선석확보에 애로가 컸던 것으로 전해지고 있다. 특히 인천~위해간 컨테이너항로 개설은 이용 선석이 없어 아직 정확한 취항일자조차 잡히지 못하고 있는 실정이라는 것이다.
평택항의 경우 여객선 터미널의 부족으로, 인천항은 컨테이너부두의 부족으로 인해 이같이 한중간 새 항로를 어렵사리 개설하면서도 항만시설문제로 인해 완벽한 서비스가 이루어 질지 불투명해 업계 관계자들도 답답해 하고 있다. 관련업체 한 관계자는 카훼리운항에 있어 선석잡기가 이렇게 힘든줄은 몰랐다고 토로했다.
이러한 상황이 전개된 데는 관련업체들이 서둘러 항로개설을 추진한 점도 한 이유로 들 수 있지만 가장 큰 현안과제는 그동안 부산, 인천항등 기존 주요항만의 시설확충이나 신항만개발에 있어 보다 효율적이지 못했다는 점과 수요공급 예측면에서도 미흡한 점이 지적될 수 밖에 없는 것이다.
항만개발은 엄청난 재원이 투자돼야 하는 사업이다. 또 동북아 물류 기지화를 지향하는 정부의 시책에 부합하기 위해선 철저한 사전준비와 향후 물동량이나 취항선박의 수급관계를 정확히 예측, 개발의 경제성과 운영의 효율성을 극대화하는 방향으로 항만건설이 이루어져야 하는 것은 아무리 강조해도 지나치지 않다고 본다.
물론 관계당국이나 연구소등에서 부산신항이나 광양항 그리고 인천항의 시설확충, 평택항 신항개발에 있어 철저한 대비없이 사업을 추진했다고 탓하는 것은 아니다. 무슨 일이든 열 번 잘하고도 한번 실수할 시 질타를 받게 돼 있다. 인천항의 경우 서해안의 중심항만으로서 특히 경인지역 하주들에게 대 중국 교역의 관문역할을 수행하는 요지의 항구로서 컨테이너부두의 건설은 이미 수요를 예측하고 우선사업으로 개발이 완료됐어야 했다.
물론 인천항만의 시설확충에 있어 항만개발에 걸림돌이 되는 항구 천혜여건들이 있었기에 평택항 등의 개발이 서둘러 추진된 점도 잘 알고 있다. 이렇게 항만들이 산재해 개발되다보니 대외적인 홍보에 있어 관문항의 역할을 해야하는 인천항의 시설확충도 늦어졌고 평택항은 평택항대로 중국과의 짧은 거리의 지정학적 잇점을 최대한 살려 카훼리항로가 계속 개설되고 있지만 여객터미널의 부족현상으로 애로를 겪고 있는 것이다. 과거 부산, 인천항이 우리나라 물동량의 대부분을 처리했던 시기와는 달리 이제는 지자체와 연결된 신항만들의 개발이 경쟁적으로 이루어지고 있어 국가 전체로 볼 때 기능 안배의 항만개발이 힘들어지고 있다. 그러면 한 항구에 컨테이너선, 벌크선, 카훼리선 등을 모두 수용할 수 있는 다목적 부두의 건설이 필요하다는 결론이 나온다.
이는 특히 중국이나 일본과 근거리에 있는 항구에 있어선 현실적으로 더욱 그렇다. 이제는 항만개발 자체가 중요한 것이 아니라 항만도 대내외적으로 치열한 경쟁시대를 맞았기에, 선사나 하주들이 이용할 충분한 메리트가 부여돼야 경제성을 살리면서 국제항으로서 성장할 수 있는 것이다. 현재도 늦지 않았다. 아직 채 갖추지 못한 시설에 대해선 민자를 적극 유치해서라도 조속히 컨테이너부두나 여객선 터미널을 완벽히 구축해야 할 것이다.