배후부지 확보ㆍ관세자유지역ㆍ항만 인센티브 등 ‘광양항 발전 프로젝트’ 시급

대형선사 유치위해 적극적 항만마케팅 전개, 오염규제정책 필요성 지적
광양시 ·「푸른광양21」 추진협의회 주최, 코리아쉬핑가제트·포스코광양제철소 공동 협찬




지난달 30일 광양시는 “바다의 날 기념 광양항 시민대토론회”를 광양 커뮤니티센타 다목적홀에서 개최했다. 이날 토론회는 광양시와 사단법인 「푸른광양21」추진협의회가 주최하고 광양환경운동연합이 주관했으며, 순천광양상공회의소와 한국컨테이너부두공단이 후원하고 본지 코리아쉬핑가제트와 포스코광양제철소가 공동협찬했다. 한편 광양시민들이 토론회장을 가득 메워 시민들의 광양항에 대한 뜨거운 관심과 열화와 같은 성원을 엿볼 수 있었다.
토론회는 김길성 환경연합 상임의장의 개회사를 시작으로 이성용 광양시장의 환영사와 정철기 국회의원, 이정문 광양시의회 의장, 강순행 순천광양상공회의소 소장 등의 축사가 이어졌다.
주제발표는 진형인 KMI부원장과 방희석 중앙대교수, 조동오 KMI환경안전연구실장이 환경과 동북아 물류중심허브항만이란 주제로 광양항의 나아갈 방향에 대해 의견을 개진했다.
진형인 KMI부원장은 한반도의 동북아 국제물류 중심화의 필요성에 대해 동북아 경제중심 전략의 핵심이라고 전제하고 이를 위해 글로벌 기업을 유치하고 국제물류산업의 성장과 수출을 강화하며 국내경제 효율화의 기반이 이뤄져야 한다고 밝혔다. 즉 지리적으로 중심에 있다고 해서 동북아 물류중심지에 적합한 것은 아니라는 것이 그의 설명이다. 또 물류중심화를 이루기 위해 인천공항, 부산ㆍ광양항, 인천ㆍ평택ㆍ울산항 등의 거점공항만의 국제물류센터화를 이룩해야하며 한반도~중국~러시아를 잇는 철도/도로망 연결로 해운과 연결된 복합운송망과 중국 일본항만과 다원적이 해상연계 운송망도 구축이 필요하다고 주장했다. 제도적 뒷받침으로 관세자유지역이 조속히 지정돼야 함과 동시에 제3자물류활성화와 신규ㆍ연수교육의 물류기술교육으로 전문인력을 양성 기업경쟁력을 강화함도 아울러 지적했다.
항만의 기능에 대해 수출입화물 99.7%를 수송하며 전체물류비의 27%를 점유한다는 점에서 항만관련산업은 국가 및 지역경제발전의 핵심 기반시설이라고 주장하는 한편 경제비중으로 봤을 때 부산항은 34%, 고베항은 31% 수준으로 항만이 지역경제에도 큰 역할을 하고 있으며 효율적인 물류체계를 통해 글로벌 기업유치에도 유리하다고 진부원장은 밝혔다.
또 화물처리의 부가가치를 창출하고 글로벌 기업이 생산, 유통 거점시설로 사용하며, 정기선 기항에 따른 부가소득을 창출하고 항만시설 사용료 등 항만수입을 올릴 수 있으며 선박에 공급되는 급유, 수유, 선용품 수입 등의 부가수입을 획득할 수 있다는데서 항만시설은 물류의 핵심이라고 강조했다.
광양항, 동북아 물류중심항·환경친화항으로 개발돼야

진 부원장은 광양항을 개발할 때 두가지 측면을 제시했는데, 동북아 물류중심항과 환경친화항이 그것이다. 동북아 물류중심항으로 거듭나기 위해선 우리나라 대표적 컨테이너항만으로 성장해야 하며 경인중부지역 화물 유치가 관건이라고 지적하는 한편 환적화물 운송경쟁력 제고도 필수라고 밝혔다. 환경친화항으로 발전하기 위해선 친수성 공간 확보와 해양관광자원을 개발하고, 국제물류부가가치 활동의 거점이 돼야 하며, 관세자유지역으로서의 국제물류, 경제물류, 경제활동이 촉진되고, 국제수준의 쾌적한 주거, 생활, 교육, 문화환경이 조성돼야 한다고 지적했다.
특히 친수성 항만개념에 대해 강조했는데 진부원장은 “친수공간은 해안선을 사이에 두고 육역과 수역을 포함한 장을 뜻하며, 친수성항만공간은 이런 공간이 항만시설 내 혹은 항만 인접부에 있는 경우를 말한다”고 밝혔다. 또 “수변에서 육역과 수역을 같은 평가 위에 놓아 육역과 수역이 아닌 이를 합친 제3의 공간적인 개념으로 받아들이는 것”이라고 일반적인 개념을 설명했다.
이와 함께 해양지역 친수공간개발의 유형을 사례별로 분류했는데 개발목적에 따른 분류로 ▲주민이나 도시생활자에게 자연과 접하는 공간이며 수변공간에 업무, 상업기능 또는 주거기능을 도입한 쾌적성과 활용적 측면과 도시의 인구과밀집중을 해결하기 위한 수변공간 개발을 모색하는 도시문제 해결형이 있으며, ▲도시기능의 항만공간 잠식과 항만공간의 노후화를 재개발로 새로운 도시공간으로 변화시키는 유휴지 재생형과 ▲판매시설, 식당가, 위락시설 문화시설 등의 다양한 도시시설을 친수공간의 훌륭한 경관과 환경의 개발과 전제, 역사 또는 문화성을 제고하면서 시장성을 도출하는 시장성 도입형이 있으며, ▲이외에 상ㆍ하수 처리장, 변전소, 터미널 등 도시기반시설을 비교적 토지이용이 자유로운 친수공간에 설치하는 도시기반 정비형도 개발목적에 따른 친수환경의 유형에 속한다.
개발 형태에 따라선 ▲연안매립과 인공섬 등을 통해 신개발을 하거나 ▲선박의 대형화 전용화 등으로 변화가 요구되는 항만기능에 맞춰 항만을 재개발하는 방법이 있다. 또 개발입지에 따른 분류로 ▲기존 항만지역이 도심내부에 입지하는 것으로 항만시설을 재개발하거나 수복ㆍ보전하는 도시입지형과 ▲항만기능이 도시외곽에 위치하는 도시주변 입지형, ▲어촌이나 작은 지방항 등의 친수공간처럼 교외입지형 등이 있다.

해양신도시 개념이 필요

진 부원장은 이와 같은 항만개발의 예를 통해 광양만 지역은 역사적으로 유서가 깊고 산과 바다, 강이 함께 어우러지는 천혜의 아름다운 곳임을 들어, 21세기 해양시대의 아시아의 노른자위가 되기 위한 해양신도시 개념의 적용이 필요하다고 주장했다. 경제적 성장을 위해 광양항을 중심으로 세계 일류급의 국제물류거점항을 건설함은 물론 자연환경과 천혜자원을 잘 살려 보존하는, 친수공간과 해양관광이 충분히 확보된 아름다운 미항건설이 목표가 돼야 한다는 것.
우리나라에선 그동안 이상적인 해양신도시의 개발이 이뤄지지 못했다고 볼 수 있으나 광양시는 아직 인구밀도가 높지 않은 편으로 지금부터 환경친화항으로서의 개발방향을 잡아나간다면 뉴욕/뉴저지항이나 시드니항과 같은 좋은 결과를 얻을 수 있다고 분석했다.
한편 방희석 중앙대교수는 “광양 컨테이너 Hub항의 발전적 개발방안”이란 주제로 광양항의개발방향에 대해서 분석했다. 방교수에 따르면 광양항은 개장 이후 98년 3만TEU에서 지난 2001년에는 89만TEU까지 증가했으며, 지난해엔 개장 후 5년만에 100만TEU이상을 처리했다. 항만물동량 예측치를 살펴보면 2006년 우리나라 전체 컨테이너 물동량은 19,266천TEU, 2011년엔 29,668천TEU, 2020년에는 50,325TEU에 달할 것으로 예측됐으며 광양항은 2002년 9.1%에서 2011년 31.4%, 2020년 33.7%로 점점 높아지는 것으로 나타났다.
2001년 해양부가 발표한 제2차 항만기본계획에서 광양항 컨테이너터미널 계획을 살펴보면 2011년까지 총 29선석을 개발 9,128천TEU의 처리할 수 있도록 할 계획이고, 2020년엔 여기에 16선석을 추가개발 총 55선석으로 16,928천TEU의 화물처리능력을 보유할 계획인데, 이럴경우 2020년 예상물동량이 16,939천TEU로 예상돼 7,811만TEU의 물동량 처리에 어려움이 있을 것으로 관측된다. 따라서 컨테이너부두 소요 26선석으로는 물동량을 수용할 수 없으므로 신규 후보지를 검토해서 배치해야 할 것이라고 방교수는 내다봤다.
또 방교수는 광양항배후부지는 기본적으로 컨테이너부두 개발계획 및 배후지역 개발계획을 포함한 전체 개발계획과 조화를 이룰 수 있도록 추진해야한다고 밝히고, 동북아 허브항을 개발목표로 하고 있는 광양항의 배후권은 우리나라뿐만 아니라 일본, 중국까지 확장돼야 하며 효율적인 운영을 위해선 해상 및 철도수송과 연계된 배후수송체계의 구비가 필수조건이라고 진단했다.

해상·철송 연계된 배후 수송체계 구축해야

이와 함께 그는 광양항을 둘러싼 경쟁환경 변화에서 대외적 도전 및 이에 따라 허브항이 되기 위해 광양항이 유치해야하는 물동량 타겟을 설정했다. 대외적 도전으로서 ▲중국을 필두로 한 주요경쟁항만의 급속한 성장, ▲선사의 기항전략에 따라 HUB & SPOKE체제로 항만개편 구도, ▲부산신항과 상호 보안성 부재, ▲항만배후단지간 낮은 연계성, ▲노동의 질과 안정성, ▲항만배후단지간 낮은 연계성, ▲국제적 물류기업을 유치할 수 있는 선택과 집중 미비, ▲하주나 선사의 SCM전략 차원에서 항만의 배후부지에 대한 중요성 부각을 꼽았다. 유치물동량 타겟으로는 한국수요전체와 상해 이북수요 대부분, 상해 인근지역 수요 일부, 일본지역 수요 상당부분, 대만 카오슝 수요의 일부분, 필리핀ㆍ홍콩수요의 일부분 등으로 잡아야 할 것이라고 말했다.방교수는 광양항이 허브항이 되기 위해 취해야할 여러 시책들 중 반드시 필요한 사항에 대해 설명했는데, 먼저 ▲배후부지의 활성화가 선결조건이기 때문에 현행 관세자유지역제도에 단순가공뿐만 아니라 조립 및 제조기능 등이 가능하도록 관련법 보안과 개발이 적극 추진돼야 함을 지적했다.
그리고 ▲머스크-시랜드와 같은 대형선사가 중심기지로 사용할 수 있도록 대 정부차원에서 노력해야한다고 말하면서, 지난해 말 머스크가 상해 3개선석을 확보하고 카오슝의 물류기지를 이전하는 계획을 세운데 대해 대만총통, 교통부장관 등이 동원돼 이전계획을 백지화시킨 사례를 그에 대한 예로 들었다.
또 간선도로망과 철도수송망 등이 적절히 연계돼 복합운송체계가 선진국 수준으로 갖춰지도록 정책적 선택과 집중이 이뤄져야함도 아울러 지적했다.
한편 광양항이 시설능력에 비해 처리물량이 부족한 이유 중에 하나로 항만관련 업무를 종합적으로 수행하기 위해 적절한 물동량이 보장돼야 운송 및 무역관련업이 광양으로 이전하게 되는데 현재는 그렇지 못하다고 지적하면서 광양항의 전체물동량이 3~4백만TEU가 될 때까지는 신항만이용 인센티브를 다각적으로 제공해서 상업적 센터가 될 수 있도록 정책이 집중돼야 한다고 주장했다.

항만이용 인센티브 제공 시급

그는 마지막으로 광양항이 하주의 물류관리에서 합리적이고 효율적인 전진기지가 돼야하고 선사입장에선 선사의 피더네트워크가 잘 연계된 경쟁적 비용의 항만이 될 때 비로소 허브항 실현이 가능하다고 정리했다.
토론회는 이어서 지명토론자와의 토론이 이어졌는데, 박정천 한국컨부두공단 관리본부장과 고용기 영남대교수, 이철재 광양시의원, 이동원 푸른광양21 사무국장 등이 나와 김창곤 순천대 물류학과 교수의 사회로 광양항의 발전 방향에 대해 열띤 토론의 시간을 가졌다.
이중 박정천 컨부두공단 관리본부장은 광양항의 개발 여건에 대해 설명하면서 긍정적 측면으로 동북아 국제물류센터로서 최고의 전략적 위치라고 광양항의 지리적 측면을 언급했다.
그는 광양항은 유럽-싱가포르-홍콩-카오슝-고베-북미를 잇는 환적화물 처리의 요충지라고 말하면서 중국과 일본을 잇는 동북아 중심의 광양항이 이후 TKR, TSR로 이어질 경우 유라시아의 최대관문으로 성장할 수 있을 것이라고 내다봤다.
또 계획된 신설컨테이너항만으로 현대적 시설을 갖춘 최첨단 컨테이너 부두가 있으며 풍부한 배후부지확보가 가능하다는데서 긍정적인 면을 찾았다. 광양항은 앞으로 2007년까지 하포동측과 하포서측에 각각 58만평과 53만평을 개발할 계획에 있다.
한편 부정적인 측면으로 98년 개장한 신설항만으로서 낮은 항만인지도와 외국하주의 인식부족으로 화물유치에 애로가 있으며, 컨테이너 터미널 이외의 관련시설이 부족해서 화물 적기 처리 및 비용부담이 가중된다고 지적했다.
이의 극복을 위해 컨테이너부두의 적기 개발과 배후부지확충, 적극적인 인센티브정책으로 중심항만 지위 선점, 관세자유지역 보완, 외국기업에 대한 적극적이고 장기적인 항만마케팅 등이 선행돼야 한다고 광양시와 정부측에 주문했다.
고용기 영남대교수와 이동원 푸른광양21 사무국장, 이철재 광양시의원 등은 광양항의 발전방향에 대해 친환경적인 면에서 접근했는데, 이를 위해 ▲오염물질 총량규제와 개별기업의 오염물질 저감목표를 설정ㆍ추진해야하며, ▲물류ㆍ금융ㆍ보험과 같은 굴뚝산업이 아닌 환경친화적기업들이 입주할 수 있도록 항만마케팅을 잡아야하는 한편, ▲공단 주변에 울창한 숲을 조성하고 생활오폐수 정화시설과 해양오염경보시스템을 구축해야한다고 지적했다.