물류대란 더 이상 용납못한다

사상초유의 물류대란으로 온나라가 시끄럽다. 물류대란에 익숙치 않았던 우리나라의 경우 이번 전국운송하역노조 화물연대의 파업에 혼쭐이 난 셈이다. 무역의존도가 매우 높은 우리나라에서 물류대란으로 수출입 컨테이너의 반출입이 안돼 항만기능이 마비사태까지 치닫는 등 과거 예상치 못했던 일들이 벌어진 것이다.
이번 물류대란 사태를 보면서 정부의 미온적인 대응조치나 화물연대의 막가파식(?) 파업행태는 분명 꼬집고 넘어가야 할 숙제다.
물류대란이 국가경제에 어느 정도 타격을 주는지에 대해 정부 고위 관계자들은 한번 더 생각하는 계기가 돼야 한다. 선 정상화 후 협상을 내세우며 화물연대측의 움직임을 주시했던 정부의 태도는 물류대란이 장기화 될 시 파생되는 수출입 산업체와 물류업체들의 직접적 피해외에 국가 전반적인 경제체제가 흔들릴 수 있다는 점을 간과한 듯 했다. 지입차주들의 운송거부 파업사태가 불법이라고 단정하면서 강경한 입장으로 선회했던 정부가 문제해결에 임박해서는 각 부처간의 책임전가로 일관하는가 하면 임시방편적인 대응조치에 만족하는 듯한 태도에 심히 실망스러웠다.
다행히도 지난 15일 새벽 노·정협상이 극적으로 타결돼 해결의 실마리를 찾았기 때문에 그나마 정부에 쏠리는 비난을 어느정도 무마할 수 있었던 것이다. 민노총 준회원으로 있는 화물연대의 지입차주의 경우 노조입장이 아닌 차주입장에서 파업을 결행한 데 대해 일각에선 제도의 문제등을 내세워 이해하는 입장을 보였지만 분명 국가경제를 혼란에 빠뜨리고 국가신인도를 크게 하락시키는 장본인이라는 점에서 앞으로 정부가 이들의 이번 파업사태를 어떻게 처리해 나갈지 주목된다.
이번 파업사태로 수출입 하주들에게는 엄청난 경제적 손실과 함께 외국 거래처와의 신용도에 먹칠을 하게 했다. 선사들은 부산항이나 광양항의 장치율이 포화상태가 되면서 수출 선적물량을 제 때 싣지 못해 빈배로 부산항을 떠나야 했고 일부 국적선사와 외국 유수선사들은 부산항 기항을 중단하고 곧바로 중국으로 향하거나 미국으로 출항하는 사태가 일어났다.
해운선사들의 이같은 움직임은 앞으로 동북아 허브항을 지향하고 있는 부산항 등 국내항에 치명적인 타격을 줄 수도 있어 심히 우려되는 바 크다.
세계 컨테이너항만중 3위를 차지하고 있는 부산항이 예상보다 빨리 올 상반기내로 중국 상해항에 3위자리를 내주고 4위로 밀릴 공산이 커졌다. 또한 부산항의 경우 처리 컨테이너물량의 41%를 차지하는 환적물량을 앞으로도 지속적으로 취급할 수 있을지 염려돼 동북아 물류중심국 정책수행에 찬물을 끼얹은 셈이다. 사스(SARS)로 중국경제가 침체되고 외국기업의 투자가 위축되면서 국내 부산항과 광양항 등의 선호도가 높아지고 있는 상황에서 사상초유의 물류대란이 일어나 향후 외국선사들의 한국기항이 지속될 수 있을지 그리고 한국내 선복 할당량을 더욱 줄여나갈지에 관련업체들이 긴장하며 추이를 지켜보고 있다.
무역의존도가 높은 우리나라에서 이번과 같은 물류대란이 또다시 발생할 경우 동북아 경제중심국은 한낱 공허한 메아리에 그칠 뿐이고 경제는 더욱 위축돼 물류 3류국가로 전락할 것이다.
정부는 이번 기회를 타산지석으로 삼고 물류대란과 같은 위기상황을 조기에 수습할 수 있는 정부내 타스크 포스팀을 구성, 운영해야 할 것이다. 아울러 물류대란의 후유증을 최소화할 수 있도록 적극적인 지원체제를 갖춰야 할 것으로 보인다.