물류동향Ⅱ / 한국로지스틱스학회 창립 10주년 맞아

한국로지스틱스학회 창립 10주년 맞아
백서 발간, 로지스틱스 학회 대상 시상식 등 기념행사

지난 3월 30일 연세대학교 상남경영원에서는 한국 로지스틱스 대상 시상식이 개최다. 이번 해로 다섯번째를 맞으며 그동안 물류업계에서 선망의 대상이 되어온 이 시상식을 한국물류혁신대회과 함께 우리나라 물류업계에 양대 시상식으로 자리매김했다. 이번 행사를 통해 영광을 안은 물류업체는 대기업(서비스부문)대상에는 (주)SLS, 중견기업(서비스부문)대상에 오뚜기물류서비스(주), 한국물류정보통신(주)등이 차지했으며 중소기업(서비스부문)대상은 한국통운(주)이 수상의 영예를 안았다. 개인 및 단체 대상으로 학술상은 진형인 한국해양수산 개발원 부원장, 최고 경영자상은 김인진 (주)한진 대표이사, 공로상은 정임천 전국버스공제조합 이사장, 단체상은 전국화물자동차운송사업연합회(회장 윤영호)가 각각 수상했다.
이번 행사를 통해 한국로지스틱스학회는 학회 회원과 업계의 협조를 받아 한국로지스틱스 학회10주년 기념 백서로 그동안의 성과와 우리 로지스틱스의 역사를 바탕으로 한 “로지스틱스 21세기”를 편찬함으로써 그 위치를 공고히 했다.
이에 물류와 경영은 이번에 “로지스틱스 21세기” 내용 중 인하대학교 권오경교수외 글을 담아 독자의 이해를 돕기로 한다.

21C물류 환경 새로운 시대조류

21세기의 물류환경은 이전과는 전혀 다른 새로운 변화에 직면하고 있다. 세계경제는 뉴라운드의 출범으로 자유무역주의가 더욱 확산될 것으로 보이며, 국가별 비교우위에 의한 분업화의 확산과 함께 글로벌 조달, 글로벌 생산, 글로벌 유통 등 기업활동의 글로벌화가 한층 가속화될 전망이다. 이와 함께 중국경제가 급속히 성장하고 있으며, 특히 최근의 WTO (World Trade Organization)가입으로 향후 세계의 생산기지로서의 중국의 역할이 한층 커질 것으로 전망되고 있는 등 동북아시아 경제의 성장과 변화가 급격히 진행될 것으로 보여진다. 또한 디지털경제의 성장은 기존 오프라인 중심의 경제활동을 근본적으로 변화시키고 있으며, 소비자 수요의 변화를 적시에 파악하여 신속히 대응하는 기업만이 경쟁에서 살아 남을 수 있는 절대경쟁(absolute competition)의 시대를 가져오고 있다.
세계 주요 국가들은 이러한 변화에 대응하고 물류부문의 경쟁력을 제고하기 위해 물류인프라를 확충하고 규제완화를 통해 보다 자유로운 물류시장을 조성하고 있으며, 나아가 일부 국가들은 지역 물류중심지화를 통해 물류부문에서 새로운 부를 창출하기 위한 전략을 국가적인 전략으로 추진하고 있다.
이러한 세계경제와 기업활동의 급속한 변화는 우리나라에게도 국가의 물류정책과 기업의 물류전략 등에 근본적인 변화를 요구하고 있다. 본 연구는 현재의 우리나라 물류체계를 평가해 보고, 향후 전개될 새로운 물류환경의 진전을 조명하며, 국제적인 물류전략의 동향과 추이를 분석함으로써, 향후 글로벌 경쟁력을 갖춘 물류체계를 구축하기 위해 필요한 물류정책의 새로운 방향과 전략을 모색해 보는 것을 목적으로 한다.

우리나라의 국가물류비 추이

우리나라는 1980년대에 들어 도로, 철도, 항만을 포함한 교통시설의 공급부족, 규제위주의 환경에서 효과적으로 성장하지 못한 물류산업과 서비스 제공능력의 부족, 기업의 물류개선에 대한 인식 미비와 자가물류의 의존으로 인한 자가용 화물자동차의 급증 등 물류체계상의 여러 가지 문제점으로 인해 물류비용이 지속적으로 증가하는 현상이 초래되었다.
우리나라의 국가물류비는 1985년 GDP대비 15.3%에서 1995년에는 GDP대비 16.5%까지 증가하였다. 다만 1997년 이후에는 물류비 수준이 다소 안정되는 현상을 보이고 있으며, 1999년 국가물류비는 78조 9천억 원으로 GDP대비 16.3%에 이르는 것으로 나타났다(<표 1> 참조). 이러한 물류비의 안정화 현상은, 당해 년도의 외환위기로 인한 단기적 경제활동의 위축으로 인한 일시적인 현상으로 볼 수도 있으나, 80년대 후반부터 이루어진 교통시설의 지속적인 확충노력과 정부의 물류개선정책의 성과가 서서히 나타나고 있다는 긍정적인 신호로 해석할 수도 있을 것이다.
우리나라 국가물류비의 구성을 살펴보면, 전체 물류비 중에서 수송비가 가장 높은 비중을 차지하고 있으며, 수송비 중에서는 도로수송비가, 도로수송비 중에서는 비영업용도로 수송비가 가장 높은 비중을 차지하고 있는 특징을 나타내고 있다.

국가물류비의 국제비교

Bowersox의 연구결과에 의하면 1996년 한해 동안 전 세계적으로 물류활동에 지출한 비용은 전 세계 GDP의 11.7%에 해당하는 3,425조 달러에 이르는 것으로 분석되었다.
최근 Rosalyn and Delaney가 조사한 “State of Logistics Report”에 의하면 1999년 한해 동안 미국의 기업들이 물류관련 활동에 지출한 비용은 미국 GDP의 9.9%에 이르는 9,210억 달러라고 분석하였다.
또한 일본로지스틱스시스템협회의 자료에 따르면 미국과 동일한 물류비 산정방법을 적용할 경우 일본의 1995년 물류비는 GDP대비 9.5%에 이르는 것으로 나타났다.
한편 우리나라의 경우 미국, 일본과 유사한 물류비 산정범위를 적용할 경우 1999년 물류비는 GDP대비 12.9% 수준인 것으로 발표된 바 있다. 우리나라는 1994년부터 발표한 국가물류비에 산업구조의 대외의존도를 고려하여 수출입운송비를 포함하여 산정 하여 왔다. 반면 미국이나 일본의 경우 국가물류비 산정시 수출입운송비를 포함시키지 않고 있다. 이들 국가와의 비교를 위해, 수출입운송비를 제외할 경우 우리나라 1999년 국가물류비는 GDP대비 12.9%가 된다(건설교통부 보도자료, 2001년 8월 3일).
이처럼 여러 국가에서 상당히 높은 비용이 물류활동에 지출되고 있다는 것은 아직 이들 국가의 물류체계 전반에 상당한 개선의 여지가 있다는 것을 의미하며, 특히 국가별로 나타나는 물류비용 수준의 차이는 결국 글로벌시장에서 국가간 경쟁력의 차이를 초래하기 때문에, 아직도 상대적으로 높은 물류비 구조는국가간 물류비의 비교·분석을 위해서는 동일한 물류비 산정방법을 적용한 결과를 활용해야 하나, 현재 우리나라는 국가물류비를 산정 함에 있어서 미국과 유사한 방법을 활용하고 있으나 동일하지는 않기 때문에 해석상의 주의가 필요하다. 우리나라와 미국의 국가물류비 산정방법의 차이는 “권오경, 우리나라의 거시경제적 물류비의 추계와 시사점. 교통정책연구, 제4권 제1호, 1997. 3”을 참조.
국가경쟁력 제고를 위해 시급히 해소해야 할 과제라 할 수 있다.

기업물류비의 추이와 국제비교

기업차원에서는 국가전체의 물류비용 수준보다는 경쟁관계에 있는 국가의 기업들이 물류활동을 위해 어느 정도의 비용을 지출하고 있는지가 더욱 관심의 대상이 될 것이다. 최근 대한상공회의소의 조사결과에 의하면 1999년 우리나라 기업의 매출액대비 물류비 수준은 12.5%로 1997년 12.9%에 비해 다소 감소된 것으로 나타났으나, 기업의 물류비보다는 상대적으로 높은 수준을 보이고 있다.

물류수요의 변화 추이

지난 30년간의 국내화물 수송실적의 추이(비영업용 화물자동차 수송실적은 제외)를 살펴보면, 1970년 103,836천 톤에서 2000년 673,835천 톤으로, 화물수송 규모는 6.5배 증가하였고, 연평균 6.4%의 증가율을 보였다(<표 3> 참조). 이 기간 중에 화물수송분담의 특징은 철도의 비중이 크게 줄어들고 公路의 비중이 크게 증가하였다는 사실이다. 우리나라의 경우 비영업용 화물자동차에 의한 수송실적이 매우 높으나, 통계자료 획득의 어려움과 추정의 신뢰성 문제로 최근 들어 공식적인 통계는 발표되지 않고 있다. 다만 비영업용 화물자동차의 수송실적이 발표된 1997년의 경우를 살펴보면 비영업용 화물자동차 수송실적을 포함할 경우 전체 수송실적 중 공로가 차지하는 비중이 92.1%에 이르는 것으로 나타났으며, 전체 공로 수송실적 중 비영업용 화물자동차가 차지하는 비중은 78.6%에 이르는 것으로 나타났다(건설교통부, 건설교통통계연보, 1998).
이러한 공로화물의 급증현상은 여객수송의 증가와 더불어 결국 도로교통혼잡을 초래하는 주요 요인으로 작용하게 되었다. 한편 전체에서 차지하는 비중은 작지만 항공화물 수송실적은 연평균 19.2%라는 높은 증가율을 보였다.
국내화물의 평균운송거리는 1980년 128.9km에서 2000년 90.5km로 평균운송거리가 계속 낮아진 것으로 나타났으며, 특히 공로화물의 경우 1980년 47.1km에서 2000년 23km로 평균운송거리가 크게 낮아진 것으로 나타났다. 반면 철도의 경우에는 1980년 220.3km에서 2000년 255.8km로 평균운송거리가 다소 증가한 것으로 나타났다.
공로화물의 평균운송거리가 낮아졌다는 것은 곧 화물자동차를 이용한 근거리 운송이 크게 증가하였다는 것을 의미하는데, 이는 그 동안 전국적으로 산업단지시설이 확충되어 이전 보다 생산지에서 소비지로의 운송거리가 줄어들었고, 도시지역의 확장과 함께 도시지역에 유통시설입지가 크게 증가하여, 화물이동에 있어서 근거리 운송의 비중이 증가한 결과를 반영한 것으로 볼 수 있다. 그러나 한편으로 이는 화물의 운송단계운송단계란 “화물이 출발지에서 목적지까지 운송되는데 몇 번의 단계를 거치는가를 나타내는 요소”를 의미한다(강경우, 박종관, “도로화물운송체계에서 운송단계에 관한 연구”, 로지스틱스연구, 제6권 제1호, 1998. 6.).
화물의 운송단계가 증가한다는 것은 그 만큼 유통채널이 길어져 물류체계의 효율성을 저하시킬 수 있기 때문에, 유통채널을 단순화시키는 유통측면의 정책적 노력이 함께 필요하다는 것을 시사하고 있다.
같은 기간동안 국제화물은 대외교역 규모의 증대와 함께 높은 성장세를 보였으며, 1970년 22,310천 톤에서 2000년 571,548천 톤으로, 화물수송 규모는 25.6배 증가하였고, 연평균 11.4%의 증가율을 보였다. 국제화물수송에 있어서는 해운의 수송분담율이 99.7%로 절대적인 비중을 차지하고 있다.수출입 항공화물은 수송량 기준으로 0.3%에 불과하지만 금액 기준으로는 13.2%의 비중을 차지하고 있는 것으로 나타났다(교통개발연구원, 수도권 항공화물터미널 타당성 조사, 1996. 5). 향후 수출입 화물의 고부가가치화, 적기공급의 중요성 증대 등에 따라 항공화물 물동량의 증가와 이에 따른 항공물류의 전략적 중요성이 더욱 커질 것으로 전망된다.

교통인프라 확충을 위한 정책적 대응

1962년부터 6차에 걸쳐 추진된 경제개발 5개년 계획의 성공적인 수행으로 우리나라는 산업구조가 고도화되었을 뿐만 아니라 이러한 과정을 통해 선진국과의 격차를 해소하고 국민생활의 질적 향상을 도모할 수 있게 되었다. 이들 계획기간중의 GNP 성장률은 8~9%대의 고도성장을 기록하였으며, 특히 수출입 활동의 증가와 국내 산업활동의 활성화로 GNP 성장률을 초과하는 수출입 및 국내화물수송의 증가율을 가져왔다. 이러한 화물수송의 증가와 자동차 보유대수의 급증으로 인한 차량통행의 급증은 지속적인 사회간접시설투자를 요구하였으며, 실제 이 기간동안의 교통부문에 대한 투자는 GNP 대비 2% 수준을 유지하였다.
그러나 전반적인 교통시설의 공급이 교통수요의 증가를 충분히 소화하지 못했기 때문에 80년대에 들어서 각 교통시설별로 심각한 체증현상을 초래하게 되었다. 이러한 교통체증 현상으로 인한 交通混雜費用과 物流費用의 증가는 궁극적으로 화물의 수송시간을 증가시켜 산업경쟁력을 저하시키는 요인이 될 수 있다. 이와 같이 교통시설의 부족으로 인한 사회경제적 비용이 결국은 국가경쟁력을 저하시키는 요인이 될 수 있다는 정책적 판단 아래, 80년대 후반부터는 본격적으로 교통부문에 대한 투자를 증가시키기 시작하였다.
적정수준의 교통인프라 공급은 물류인프라의 물리적인 용량을 결정하는 중요한 변수이며, 상품의 공간적 이동을 지원함으로써 기업활동의 수행과 국가경제의 지속적인 발전을 가능케 하는 중요한 요소이다.
IMD(International Management Develop-ment Institute)의 조사결과에 의하면 우리나라의 전반적인 인프라 확보수준은 2001년 조사대상 49개국 중에서 34위에 머물렀으며,IMD의 조사결과에 의하면 우리나라의 국가경쟁력은 2001년 조사대상 49개국 중에서 28위를 차지하였으며(1999년 41위, 2000년 28위), 분야별로는 경제성과 분야에서 19위, 정부 효율성 분야에서 31위, 기업 효율성 분야에서 31위, 인프라 분야에서 34위를 차지한 것으로 나타나, 인프라 분야의 경쟁력이 가장 낮은 것으로 나타났다.
그 수준이 점차 상승하고는 있으나 동북아시아 국가 중에서는 아직 중국을 제외하고 가장 낮은 순위를 보이고 있다.
우리나라의 도로상에서의 교통혼잡으로 인해 발생된 교통혼잡비용은 ’91년 16,582억원(GDP대비 2.1%)에서 ’99년 76,353억원(GDP대비 3.5%)으로 계속 증가하고 있다. 교통개발연구원, ’99 전국교통혼잡비용 산출과 추이분석, 2000. 12.
이러한 도로의 교통혼잡 현상은 교통혼잡비용이라는 사회적인 비용뿐만 아니라, 화물자동차의 운행효율성을 저하시켜 물류비를 증가시키는 요인으로 작용하게 된다.
수출입화물의 대부분을 처리하고 있는 항만인프라의 경우 아직까지는 시설부족으로 인한 滯船·滯貨현상과 손실비용이 나타나고 있다. 그러나 항만인프라에 대한 지속적인 투자로 인해, 체선·체화에 따른 손실비용이 ’96년 6,664억원까지 증가하였다가 이후 2000년에는 3,044억원으로 계속 감소하고 있는 것으로 나타나고 있다.
정부에서는 이러한 교통인프라의 공급부족으로 인해 발생하는 외부효과를 감소시키고, 교통체계의 전반적인 효율성과 경쟁력을 제고하기 위해, 1999년 2월 “교통체계효율화법”을 제정하였으며, 교통인프라 공급능력을 제고하기 위해 1999년 12월 “국가기간교통망계획(2000~2020)”을 수립하여 이를 추진 중에 있다.

거점수송체계로 전환 위한 물류시설 확충

국내화물수송의 대부분을 화물자동차에 의존하고 있는 현실을 감안할 때 화물자동차의 운행효율성 제고는 물류비 절감을 위해 매우 중요한 과제이다. 앞서 설명한 바와 같이, 우리나라는 전체 물류비 중에서 수송비가 가장 높은 비중을 차지하고 있으며, 수송비 중에서는 도로수송비가, 도로수송비 중에서는 비영업용도로 수송비가 가장 높은 비중을 차지하고 있다. 이러한 현상이 나타나는 주요 원인으로는 자가용 화물자동차 위주의 운송체계의 심화와 화물자동차의 운행효율성 저하가 지적될 수 있다.
실제로 화물자동차 등록대수의 증가추이를 살펴보면, 1970년 48,901대에서 2000년 2,511,010대로, 화물자동차 대수가 51.3배 증가하였으며, 특히 영업용 화물자동차가 7.9배 증가한 반면 비영업용 화물자동차는 무려 124.3배가 증가하였다. 또한 이 기간동안 영업용 화물자동차는 7.2%, 비영업용 화물자동차는 17.4%의 증가율을 보였다(<표 9> 참조). 이처럼 비영업용 화물자동차의 증가율이 영업용에 비해 높게 나타난 이유는, 그 동안 기업물류관리가 주로 자가물류 위주로 발전되어 왔고, 한편으로 화물자동차 운송시장에서는 각종 進入規制로 인해 시장참여와 차량등록이 제한되어 왔기 때문으로 보여진다.
한편 우리나라 화물자동차의 운행효율성을 조사한 결과에 따르면, 이 수치가 38.9%로 나타났으며, 영업용(32.2%)에 비해 자가용(49.2%) 화물자동차의 공차거리율이 높게 나타났다.
주목해야 할 점은 자가용 화물자동차의 운행효율성이 영업용에 비해 낮게 나타나고 있다는 것으로, 이는 자가수송 위주의 물류체계와 함께 고 물류비 현상을 심화시키는 요인으로 작용하고 있는 것으로 보여진다.
이러한 자가수송 위주의 물류체계는 이용의 편리성과 같은 내부적인 요인과 함께 규제위주의 정책으로 물류산업이 제대로 발전하지 않아 화주기업이 신뢰할 수 있는 물류서비스가 충분하게 제공되고 있지 못한 현실이 반영된 것으로 보여진다.
물류체계의 효율성을 제고할 수 있는 효과적인 전략으로, 미국의 항공산업과 국제적인 물류기업들이 성공적으로 도입·운영하고 있는 거점수송체계(hub-and-spoke system)의 구축을 들 수 있다. 이는 개별적인 운송수요별로 직송 또는 단일집하-단일배송 서비스(point-to-point service)를 제공하는 방식을 지양하고, 물류거점시설을 통한 혼재(consolidation)를 통해 간선수송을 대형화하고 집·배송을 체계화하여 보다 계획적인 서비스를 제공하고 나아가 물류비를 절감하고자 하는 전략이다.
최근 연구결과에 의하면 물류거점을 이용한 단일집하-복수배송, 복수집하-단일배송 방식(trans-shipment)이 물류거점을 이용하지 않는 단일집하-단일배송 방식에 비해 화물자동차의 운행효율성을 높일 수 있다는 것을 보여주고 있다.
거점수송체계의 구축을 위해서는 환적(transfer), 혼재(consolidation), 보관, 집·배송, 유통가공, 물류정보 등 다양한 부가가치 물류기능을 수행할 수 있는 물류시설이 지역별로 충분히 조성되어 있어야 한다.
건설교통부는 거점수송체계의 구축을 위해 수도권의 군포, 부산권의 양산을 포함한 전국 5대 권역에 복합화물터미널과 ICD(Inland Container Depot)의 건설을 추진하고 있다.
1995년 12월에는 물류시설을 포함한 유통시설 용지를 원활히 공급하고 유통시설을 합리적으로 배치하여 유통구조의 개선과 유통산업의 발전을 촉진함으로써 산업경쟁력을 강화하려는 목적으로 “流通團地開發促進法”을 제정하였다. 이 법에 근거하여 1997년 10월에는 “유통단지개발종합계획(1997~2001)”을 수립하였으며, 이 계획에 따르면 2001년까지 전국 9개 권역 28개 유통거점에 850만평의 유통단지를 개발·공급하고, 장기적으로 2011년까지 10개 권역 39개 유통거점에 총 2,850만평의 유통단지를 개발·공급한다는 내용을 담고 있다. 또한 산업자원부는 “유통산업발전기본계획(1999~2003)”에 따라 2003년까지 7개 권역에 총 75만평의 공동집배송단지를 조성하는 계획을 추진하고 있다.

물류운영의 효율화를 위한 정책 추진

물류정보화는 구조화되고 표준화된 통신방식을 활용하여 물류활동 수행주체간의 관련 정보를 효율적으로 전달, 교환, 공유케 함으로서 물류운영의 효율화를 제고할 수 있는 매우 효과적인 물류전략이다. 최근 제조업체, 유통업체 등 화주기업을 중심으로 ERP (Enterprise Resource Planning), SCP(Supply Chain Planning)의 도입 등 물류관리의 개선을 위한 정보시스템의 도입과 활용이 활발히 추진되고 있다.
건설교통부는 물류부문의 전반의 정보화 수준을 향상시키기 위해, 1996년 6월 “종합물류정보망 기본계획”을 수립하고, 이를 바탕으로 육상, 항만, 공항의 개별 물류정보망과 통관, 무역 등 유관정보망을 연계한 종합물류정보망의 구축을 추진하고 있다. <그림 4>는 현재 추진되고 있는 분야별 물류정보화 추진현황을 도표로 요약한 것이다.
분야별 물류정보화 추진현황을 살펴보면, 공공부문에서 해양수산부가 항만운영부문의 정보화를 위해 항만운영정보시스템(PORT-MIS, Port Management Information System)을 구축·운영하고 있으며, 철도청이 철도운영부문의 정보화를 위해 철도물류정보서비스를 포함한 철도운영정보시스템(KROIS, Korean Railroad Operating Information System)을 구축·운영 중에 있다.
민간부문에서 한국물류정보통신(KL-Net)이 해상수출입화물에 대해, 한국무역정보통신(KTNET)이 항공수출입화물에 대해 상업적인 물류정보서비스를 제공하고 있다. 한편 화물자동차 운송부문에서는 일부 대형운송업체들을 중심으로 물류정보시스템의 구축이 활발히 이루어지고 있으나, 중소운송업체들은 취약한 운송시장 환경으로 인해 정보화의 추진이 제대로 이루어지지 못하고 있다.
특히 화물자동차 운송부문의 정보화는 화물운송시장에 대한 규제완화가 상당히 진전된 현실을 고려할 때, 정부의 물류정보망의 구축과 같은 직접개입 방식보다 중소운송업체의 물류정보화나 물류정보의 공동활용에 대한 지원, 물류정보 전문업체의 육성과 같은 간접개입 방식이 보다 효과적인 대안이 될 수 있을 것으로 판단된다. 일본의 SISNET, ACTION, KIT 등은 운송업체들이 공동으로 화물자동차의 공차운행을 줄이기 위한 정보시스템을 구축·운영하고 있는 대표적인 사례이다.
물류표준화는 물류활동 수행과정에서 관련 주체들간에 표준화된 포장시스템, 하역시스템, 정보시스템을 채택함으로써 화물의 이동과정에서 발생할 수 있는 화물의 재 포장, 불필요한 하역작업, 정보의 재 입력 등을 최소화하여 전체 물류시스템의 효율성을 재고할 수 있는 효과적인 물류전략이다.
그 동안 물류표준화 정책은 단위적재운송(ULS, Unit Load System)을 실현하기 위한 표준파렛트의 보급·확산을 중심으로 추진되어 왔으며, 최근 들어 물류시설 및 장비, 물류표준바코드 분야로 그 대상범위가 확대되고 있다.
그러나 표준파렛트의 경우 선진국에 비해 아직 낮은 보급율을 보이고 있으며, 물류표준바코드의 경우에는 기업들이 그 도입의 필요성을 인식하는 단계에 머물고 있어, 앞으로 물류표준화를 위한 정책적 노력이 보다 강화될 필요가 있다고 보여진다.
또 다른 물류운영 효율화 전략인 물류공동화는 업종별 또는 지역별로 복수의 기업들이 개별기업들이 보유한 물류자원을 공동으로 활용하여 물류시스템을 효율화하는 전략이다. 특히 일본의 경우 물류공동화에 대한 상당한 진전을 이루고 있으나, 우리나라의 경우에는 아직까지 초기단계에 머물고 있는 실정이다.
물류정보화, 물류표준화, 물류공동화 등 물류운영 개선을 촉진하기 위해 건설교통부와 함께 산업자원부가 매년 “유통합리화사업” 지원계획을 통해 추진업체에 대해 소요자금을 융자하는 방식으로 지원정책을 추진하고 있다.
특히 물류운영의 효율화는 공공부문의 물류정보화, 물류표준의 제정, 물류공동화 기반시설의 조성과 같이 정부가 직접 개입해야 할 주요 분야를 제외하고는 가급적 추진업체에 대한 지원위주의 정책으로 전환하는 것이 보다 효과적인 방안이 될 수 있을 것으로 보여진다.

물류산업에 대한 규제완화

그 동안 우리나라의 물류산업은 진입, 가격분야에 대한 규제위주의 정책추진으로 경쟁력을 상실하여, 일부 대형업체를 제외하고는 기업이 요구하는 다양한 형태의 물류서비스를 제공할 수 있는 역량을 제대로 키우지 못하여, 기업이 물류아웃소싱을 추진할 수 있는 여건을 제대로 형성하지 못해 자가물류 위주의 물류활동구조가 초래되었다. 이러한 자가물류 위주의 물류활동구조는 기업의 고물류비 현상을 초래하였을 뿐 만 아니라 물류업체의 수익성도 저하시키는 “Lose-Lose”관계를 심화시켜 왔다.
1980년대까지의 정부의 물류산업에 대한 정책은 문제가 발생하면 대응하는 소극적인 정책을 견지해왔다. 예를 들어 1981년에 추진된 “화물자동차운송산업 경영개선”의 취지는 화물자동차운송사업에 있어서 持·制를 폐지하고 단계적으로 직영기업화를 추진하겠다는 것이었다.
그러나 업계의 뿌리깊은 관행인 지입제를 행정처분과 규제에 의해서만 폐지하려 했을 뿐 지입제 발생의 근본적인 원인에 대한 해결방안이 되지 못하여 여러 부작용과 사업자들의 저항을 초래하게 되었다.
1985년 7월에는 종래의 기업화 추진정책을 다소 수정하여 기존의 5톤미만의 지입차주들에게 개별면허를 발급하여 개인사업자로 독립시키고, 개별면허가 발급된 기존회사의 면허상실분은 직영을 조건으로 면허를 보충해 주기로 하였다.
그러나 이 과정에서 회사측과 지입차주들간에 많은 마찰과 잡음이 발생하였으며, 더구나 직영을 조건으로 회사측에 보충 발급된 면허에 대하여 상당수의 회사들이 이를 다시 再持·하여, 정부의 지입제 폐지시책을 무의미하게 만드는 경우가 발생하였다.
이처럼 지입제는 이러한 정부의 다각적인 노력에도 불구하고 여전히 업계의 뿌리깊은 관행으로 남아 있게 되었다.김종석, “화물자동차운송산업에 대한 정부규제의 개선방안”, 경제규제와 경쟁정책：1988년도 주요산업별 경쟁촉진방안, 1989.10. (요약정리)
이처럼 기존의 화물자동차운송사업에 대한 규제는 업종이 세분화되어 있고 구분기준이 불명확하였을 뿐만 아니라 진입제한으로 면허의 이권화 현상이 만연하는 등의 문제점이 있었기 때문에, 정부에서는 화물자동차운수사업의 발전을 통해 물류서비스의 경쟁력을 제고하고 이를 통해 물류비용을 절감하려는 취지에서 대폭적인 규제완화 정책을 취하기에 이르렀다.
이러한 배경 하에 1997년 8월 “화물자동차운수사업법”을 기존의 “자동차운수사업법”에서 별도로 분리하여 제정하고, 진입 및 가격규제를 대폭 완화하는 등 물류업체의 시장참여와 서비스개발을 보다 용이하게 하는 등 보다 자유로운 물류시장 환경을 조성하려는 정책을 적극적으로 추진하고 있다.
이러한 진입 및 가격규제의 완화는 향후 많은 신규업체의 시장진입이 가능하게 되어, 새로운 물류서비스의 개발과 화주에 대한 서비스경쟁이 촉진될 것으로 보여진다.
물류체계 효율화를 위한 종합계획의 수립

무엇보다 물류체계의 효율성을 제고하기 위한 가장 대표적인 정책은 “화물유통촉진법”의 제정과 이 법에 근거한 “국가물류기본계획”의 수립과 시행이라 할 수 있다. 물류비의 증가에 효과적으로 대처하고 전반적인 물류체계를 효율화하기 위해 정부에서는 1991년 12월 “貨物流通促進法”을 제정하였다. 이 법에는 10년 단위 화물유통기본계획의 수립, 물류표준화의 추진, 복합운송주선업의 육성, 화물터미널의 확충, 물류정보화의 추진, 물류기술의 진흥, 물류전문인력의 양성 등 물류체계의 개선을 위한 내용이 포괄되어 있다. 이 법에 근거하여 건설교통부는 1994년 7월 종합물류대책인 “화물유통체제개선기본계획(1994~2003)”을 수립하였다. 이 계획에는 물류정책의 주요 추진과제로 다음의 11개 과제와 과제별 추진대책이 포함되어 있다.

① 지역거점 물류시설의 확충
② 지역간 화물수송망 구축
③ 수송구조의 합리적 개편
④ 물류시설 운영의 효율화
⑤ 창고시설의 확충
⑥ 물류표준화 추진
⑦ 종합물류정보망 구축
⑧ 물류 관련 제도·절차의 개선
⑨ 국제 물류 중심지 역할 강화
⑩ 물류기술 혁신
⑪ 물류전문인력 양성 및 행정지원 강화

1998년 12월에는 그간 변화된 국내외 환경을 반영하여 기존 계획을 수정한 “국가물류기본계획(1994~2003)”을 수립하였다. 건설교통부, ·물류비 절감·을 위한 국가물류기본계획(1994~2003), 1998. 12.
특히 이 수정계획에서는 도시지역 물류체계 개선방안이 기본계획에 포함되도록 함으로써 그 동안 지역간 정책 위주로 수립·추진되었던 물류시책의 한계를 보완하고 도시별 특성에 따른 물류개선계획을 수립을 촉진하는 중요한 정책적 출발점이 마련되었다. 실제 서울시에서는 도시물류체계의 개선을 위해 1998년 지방자치단체로는 최초로 도시물류조사를 실시하였으며, 서울특별시, 교통개발연구원, 물류조사 및 물류종합계획수립 구상, 1998. 12.
이 조사결과를 바탕으로 1999년 수립된 “서울특별시 중기교통종합계획”에 도시물류 개선계획을 반영하였다.
우리나라의 경우 물류분야에 대한 민간부문의 관심과 투자는 1980년대에 들어서야 본격화되기 시작하였으며, 정부가 물류체계의 개선에 본격적으로 관심을 두기 시작한 것은 80년대 말부터라고 할 수 있다. <표 12>에서 볼 수 있듯이 물류개선을 위한 정책추진은 대부분 90년대에 들어서야 본격적으로 이루어졌다. 나아가 범부처적인 물류개선정책의 추진은 1994년 “화물유통체제개선기본계획”이 수립되면서 본격화되었다고 할 수 있다. 국가물류비의 추이에서 살펴보았듯이(<표 1> 참조), 10여 년 동안의 집중적인 정책적 노력이 이제는 서서히 그 효과를 나타내고 있는 것으로 보여진다.
그러나 아직도 선진국에 비해 높은 물류비는 산업경쟁력의 제고를 위해 시급히 해소해야 할 과제로 남아 있으며, 부문별로도 해결해야 여러 문제점이 산재해 있다. 또한 자유무역주의의 확산과 경제활동의 글로벌화 진전, 디지털 경제의 급속한 확산, 동북아 경제권의 변화, 남북교역의 활성화 등 이전과는 다른 새로운 정책적 패러다임을 요구하는 물류환경의 변화가 급속히 이루어지고 있다.
이제는 그 동안 여러 물류정책의 추진으로 인한 효과와 문제점을 엄밀히 평가하고, 이를 바탕으로 다가올 21세기의 물류환경의 변화를 고려하면서 보다 “글로벌 경쟁력”을 갖춘 물류체계를 실현하기 위한 다음 10년의 새로운 청사진을 준비해야 할 매우 중요한 시점이라 보여진다.