성숙사회에 있어서 항만발전과 항만산업

제16차 항만경제학 국제학술회의에서 일본Kanagawa대학 Mimura, Masato교수는 “성숙사회 있어서 항만발전과 항만산업"이란 주제로 발표했다. 이 주제발표는 관련업계로부터 이목을 받아 주제발표내용을 요약 게재한다.


문제의 제기
항만의 개발과 발전이 국민경제 특히 지역경제 및 지방경제에 공헌하는 정도는 매우 크다. 요꼬하마 경제의 20% 이상은 요꼬하마항의 동향에 의존해있는 상태이다.
따라서 요꼬하마 경제는 요꼬하마항의 물동량에 크게 좌우되는 상황에 있다. 즉 항만의 개발과 확충이 요꼬하마 경제의 발전과 성장에 불가결한 조건이 되고 있다.
항만의 발전과 경제의 성장·발전, 이 양자는 상호 밀접한 의존관계에 있다.
오늘날 일본사회는 성숙화되어 있다고 일컬어진다. 이러한 성숙사회에서 항만이 입지할 필요성과 배경을 새롭게 분석하며,
항만이 행하는 역할·기능을 음미하는 것은 의의가 크다고 생각된다. 그리하여 본고에서는 일본에 있어서 항만의 향방과 향후 항만의 기능을 분석하고 또한 일본의 무역현황을 발판으로 특히 제품수입과 항만과의 관계에 대하여 간략히 살펴보고자 한다.

Ⅰ. 성숙사회의 항만

1. 성숙사회에 요구되는 항만

“요꼬하마항과 고베항 등 일본의 항만은 이미 국제경쟁력이 없는 아시아의 거점항만의 지위를 잃어버렸다.”라고 하는 이야기를 여러 곳에서 듣게 된지 오래된다. 일본을 둘러싼 국제해상운송의 物流地圖는 바뀌었다고 말하지 않을 수 없는 측면이 있다. 1990년대에 들어와 아시아 경제의 급속한 발전(일시적으로 경제가 감속되었으나)에 따라 아시아지역의 항만이 개발·확장되어 일본의 대표항만이었던 요꼬하마항과 고베항을 능가하게 되었다.
오늘날 싱가포르항을 필두로 홍콩, 카오슝, 부산항 등이 세계의 항만 가운데 상위의 위치를 점하게 되었다.
重厚長大型으로부터 輕薄短小型의 산업구조로 전환된 오늘날의 일본산업구조하에서 재래형 수출중심의 무역구조로부터 제품수입에 주안점을 둔 수출입구조로 변화함에 따라 항만의 기능도 변화하지 않을 수 없게 되었다.
인간이 존재하지 않는 항만은 이용되지 않고 사회적 시설로서도 기능하지 않는 가치 없는 장소로 존재함에 지나지 않는다.
시민 및 주민과 보다 밀접하여 사랑받는 항만으로 존재하는 것이 성숙사회에 있어서 강력히 요구되고 있다.
사회의 성숙화 및 산업구조의 전환에 따라 새로운 시대에 대응하는 항만환경을 창조할 필요가 있고, 경제적 기능의 질적 향상에 순응하는 생활환경의 고도화를 도모하는 것이 향후 [열린] 항만의 요체이다. 새로운 항만환경이 조성될 때에 시민과 주민으로부터 환영받는 열린 항만으로 입지할 수 있다.

2. 물류기지로서 항만

70여년 전에 발생한 관동대지진 때에 요꼬하마항은 막대한 피해를 입었다. 그 당시 요꼬하마항의 항만시설은 괴멸되어 항만 기능이 완전히 정지해버렸다. 그러나 원조물자 수송은 해운에 의존하지 않을 수 없어 당시의 정부는 NYK 등 몇 개 선사로부터 선박을 징용하여 원조물자를 요꼬하마항으로 운송하였다.
선박은 東京灣에 집결되었음에도 불구하고 요꼬하마항이 괴멸상태에 있었고 더구나 대다수의 부선이 소실되었으며 항만노동자도 부족하였기 때문에 하역이 거의 불가능한 상황이었다. 약 2년간에 걸쳐 지진 이전의 상태로 복구공사를 감행하였다. 항만이 지진 등의 큰 변화로 막대한 피해를 입게 되자 물자의 수송이 정지되었다.
항만은 국내외 화물의 집적장소로 존재하고 기능한다.
그 주변에는 생산기지가 입지해 있고 배후권에는 거대한 소비지가 있으며 그곳에서 생활하는 사람들의 일상생활을 뒷받침하고 있다.
2000년 현재 일본에는 중요항만, 지방항만 및 기타항만을 포함하여 항만수가 1,102개 있다. 1998년에는 전국항만 화물량이 약 34억톤이었으나 이 중 수출입 화물량은 약 10억톤이었고 국내화물 약 24억톤이 처리되었다.
따라서 항만간에 많은 화물량이 이동하였고 또한 118개 항만은 무역항(관세법상의 개항)으로서 여러 외국의 항만과 연계되어 10억톤에 달하는 화물량을 취급하였다. 무역항(수출입항만)을 開港으로 칭하는 관세법 제2조 제1항에서는 118개항이 지정되어 있다.
일본의 경우 국제간의 무역화물운송은 해상운송이나 항공운송에 의해 이루어지지만 주로 해상운송에 의존하고 있는 상태이다.
약 10억톤의 수출입 화물량 중 항공화물량은 불과 240만톤에 지나지 않고 전체 수출입 화물량의 약 99.8%는 해상운송으로 이루어지고 있다. 여기에 해운이 행하는 역할이 있고 또한 일본의 상선대가 필요하고 존재하지 않으면 안되는 이유가 여기에 있다.
따라서 항만에서 화물의 보관·하역작업 및 해상운송과의 연계가 적확하게 이루어질 필요가 있고 이러한 적확한 연계 하에 국내항만을 포함하여 외국항만간에 화물의 원활한 물류가 이루어진다.
이와 같은 현상으로 볼 때, 항만은 단순히 화물의 집화·집적의 장소기능만 수행하는 것이 아니라, 국내외의 항만과 연결되어 물자의 물류기지기능을 수행하고 있는 것이다.
더구나 항만은 일국의 경제활동을 뒷받침하고 경제발전을 촉진한다.
또한 항만 내에는 다양한 기능을 행하고 있는 항만산업, 구체적으로는 항만운송산업, 창고, 검량·검수업, 통관업 및 해운업 등의 기업이 존재하여 원활한 항만물류의 실현에 크게 공헌하고 있다.
항만주변에는 전기기기, 철강, 화학, 자동차, 석유 등의 주요산업이 생산활동을 전개하고 있고 이러한 생산활동과 항만물류기능이 결합하여 적절한 원재료의 공급과 생산물의 적확한 배송을 가능하게 하고 있다.
또한 항만을 점으로 하여 그 점을 중심으로 하는 배후에는 도시가 존재하며 거대한 소비지를 형성하고 있다. 이 소비지에 생활품을 비롯하여 필수 물자를 계속 공급할 수 있는 기능을 수행하고 있는 것이 항만이다.
이와 같이 항만과 도시, 국민경제 및 산업의 관계는 매우 밀접하며 항만의 물류기능이 지장없이 이루어질 때에 비로소 국민생활은 존립할 수 있다고 말할 수 있다.

3. 해륙운송의 연결점인 항만의 역할

항만은 해상운송과 육상운송을 연결시키는 연결점으로 기능하여 경제적, 문화적 효용을 가져다 주는 특정공간으로 위치 지워진다. 따라서 항만은 1)유통활동의 장 2) 산업활동의 장 3) 도시활동의 장 등 다양한 기능을 수행하고 있다.
특히 수출입화물의 유통에 있어서 국제운송과 국내운송을 연결하는 국제복합운송 하에서 화물집적의 장소로서 경제적 사회적 기능을 발휘하고 생산하는 서비스는 매우 크다. 또한 수출입화물의 취급에 있어서는 공안 및 사회 풍습상의 관점에서 보아도 유해물 취급장소로서 항만이 위치 지어져 기능하고 있다. 특히 관세법이 지정한 개항은 수출입화물 유통의 장으로서 뿐만 아니라 시민의 건전한 생활환경을 보호하고 유지하는 역할도 행하고 있다.
한편 도시개발의 물결 속에서 항만의 재개발이 진행되고 있다.
특히 지방항만의 재개발 및 정비가 지역경제에 미치는 경제적 효과는 매우 크다.
동시에 오늘날 항만은 단순히 화물유통의 장으로서 존재하고 항만에 취업을 원하는 노동자를 비롯하여 항만산업의 각종 기업이 활동하는 장소로 이용될 뿐만 아니라 시민에게 개방된 휴식장소, 널리 시민이 쉴 수 있는 광장으로서 문화적 분위기를 자아내는 메세나로 존재한다. 항만과 시민간의 연계 속에 항만의 미래 및 항만산업의 장래방향이 도출되고 사회적 유기체로서 존재하지 않으면 안된다.
무역구조의 변화 및 항만재개발이 이루어지는 가운데 항만운송사업이 향후 발전해 나가는 것이 중요하다. 항만운송사업이 종래의 업무범위에 구속되지 않고 다각적 기능을 발휘하는 것이 중요하다. 그리고 국제화의 추진을 도모하는 한편 국내 물류와 결합하여 사업을 개발할 것도 강력히 요구되고 있다.

Ⅱ. 항만도시를 뒷받침하는 항만산업과 항만의 경제효과

1. 항만이 입지한 항만산업의 기능전개

1970년대 초에 세계의 주요 정기항로에서는 수송혁신인 컨테이너 수송이 발전하였다. 1970년도에 수출입정기항로의 컨테이너화율은 수출 12.8%, 수입 13.7% 이었으나, 1985년도에는 각각 74.6% 및 81.5%로 15년간 컨테이너화는 매우 활발히 진전되었다. 1990년대에 들어와 외항정기항로에서 수출은 83%, 수입은 89%의 컨테이너화율을 기록하고 컨테이너하역을 중심으로 하는 혁신하역이 항만 화물량의 절반이상을 점하게 되었다.
수요자의 요청에 대응하는 화물취급 뿐만 아니라 항만의 외부에 있는 화물유통의 수요를 환기시킴과 동시에 신속하게 이 수요에 대응할 수 있는 인적, 기술적 노하우를 준비하지 않으면 안된다. 항만운송사업은 타인의 수요에 의하여 이루어지는 것이다. 타인의 수요란 하주 내지는 선사(선박운항업자)로부터 항만운송사업을 위탁받는 것을 말함.
이 수요는 어디까지나 수출입화물을 본선으로 혹은 본선으로부터 화물의 인수에 따르는 하역을 위탁받는 것으로 타인으로부터의 위탁하역에 지나지 않는다.
이러한 하역작업은 항만에서만 행해지며 피동적인 영업형태가 된다.
이와 같은 영업형태에서는 컨테이너화의 시대에 대응할 수 없는 가능성이 충분히 있다. 특히 제품수입의 전개와 컨테이너화의 진행에 따라 수요자는 양질의 세심한 운송서비스 제공을 항만운송사업자에게 요구하게 된다. 이로 인해 수요자의 요청에 따라 수요자의 소재지까지 적확하게 화물유통을 행하는 기능을 발휘할 것이 항만운송사업자에게 부과되어 있는 것이다.
수입항에 도착한 제품이 신속히 소비시장에 유통될 것이 강력히 요구되고 있다. 부두에 도착한 본선으로부터 신속히 시장에 반출되고 신속하게 수요자 내지는 소비자에게 도달할 것이 요구되고 있다. 즉 제품이 항만에서 신속히 빠져나가 제품이 소비시장에 공급되는 물류서비스를 제공하는 것이 항만운송사업자에게 요청된다.
이와 같이 제품수입이 증가하는 만큼 수입자나 소매업자 및 소비자는 다양한 서비스를 요구하므로 항만운송사업은 항만물류의 한 축으로서 존재하고 그 기능을 발휘하면서 이러한 요구에 응해 나가지 않으면 안된다.
이와 같은 문제를 해결하기 위해서는 화물이 수입항에 도착한 때로부터 인수에 이르기까지 물류서비스가 효율적으로 이루어져 일관된 화물취급이 행해질 필요가 있다.
산업구조의 변화 및 소비구조의 다양화·고도화에 의해 제품수입은 증가하고 소량다품종 제품이 수입된다.
이로 인해 제품을 안전하게 운송하고 적절히 보관하기 위해 개별 서비스의 제공 뿐만 아니라 제품의 재고관리, 유통관리, 정보처리 등의 서비스를 포함한 종합적인 물류서비스의 제공이 제품수입업자 및 하주로부터 항만운송사업자에게 기대되고 있다.
다품종소량제품일수록 無在庫 및 적기납품이 강력히 요청된다. 이 요청에 항만운송사업자가 적극 호응하지 않으면 동 사업의 장래전망은 밝지 않게 된다. 육상운송과 해상운송을 연결하는 항만에 있어서 항만운송사업자는 하나의 경영체로서 공공적 역할을 수행하며 또한 생산하는 서비스를 수요자에게 제공하면서 육상운송 및 육상운송의 보완적 운송기능을 수행한다.
항만운송사업자는 한정된 구역인 항만 내에서 서비스를 제공하고 있으나 항만은 상품유통과 물류의 연결점이기 때문에 여기에 위치한 항만운송사업자는 상품유통과 물류의 두 분야에서 경영체로 존재하고 기능을 발휘할 수 있는 것이다.
따라서 생산자 및 소비자 등과 직접적으로 결합하여 두 분야에 항만운송사업자가 진출하여 새로운 기능을 수행하며 종래 항만 내에서의 서비스 제공에 추가로 새로운 종합물류기능을 수행하는 사업체로 탈피하는 것이 향후 존속하기 위해 필요한 필수조건이 되고 있다.

2. 항만의 경제효과 -요꼬하마 항을 사례로-

요꼬하마항의 화물량은 약 1억3천만톤(2000년도)이고, 이중 수출입화물량이 약 7천만톤, 연안화물량이 천만톤 정도이다. 동경만 내 가까이에는 동경항(東京港), 카와사키항(川崎港) 및 치바항(千葉港) 등이 입지해 있으나 요꼬하마항이 요꼬하마시 경제에 미치는 영향 및 공헌도는 상당히 높다.
제품을 주로 운송하는 국제운송에 있어서 컨테이너의 취급개수는 요꼬하마항이 약 270만개로서 세계 컨테이너항의 취급순위에서 제12위(2000년)이다.
요꼬하마항의 주변에는 자동차산업, 철강업, 석유산업 및 전기기기 산업 등의 기간·주요산업이 생산활동을 전개하고 있다. 또한 배후권에는 요꼬하마시를 비롯하여 東京都, 사이타마현, 시즈오까현, 야마나시현, 군마현, 나가노현 등의 거대한 소비지를 두고 있다. 이러한 각 지역과 요꼬하마항은 긴밀히 결합하여 수출입화물 뿐만 아니라 국내 타 지역 화물의 집산·집하지의 물류기지로 그 기능을 수행하고 있으며 각 지역의 산업진흥에 공헌하고 있다. 특히 요꼬하마시 경제에 요꼬하마항이 미치는 경제효과는 매우 크다.
전술한 각종 산업, 항만운송, 창고업 및 해운업 등의 물류관련산업 내지는 항만주변에 입지하여 영업활동을 하고 있는 소매업, 음식업 및 레저·패션관계 등의 생활문화 관련산업이 요꼬하마항을 기반으로 생산활동 및 거대한 소비활동을 영위하고 있다.
그리하여 요꼬하마 경제와의 관계를 개관해보면 요꼬하마항과 연계된 관련 산업에 고용되어 있는 노동자수는 약 26만명으로써 요꼬하마시 전체의 20%를 점하고 있다. 그리고 이러한 항만관련산업이 창출하는 생산액은 직접효과가 약4조3천억엔, 파급효과가 1조8천억엔으로 요꼬하마시 전체 생산액의 25% 및 9%로서 총생산액의 30%에 이르는 경제효과를 창출하고 있다.
더구나 생활문화산업 등 항만에 관련된 산업을 포함하면 직접효과가 5조엔, 파급효과가 2조2천억엔의 생산액이 되어 총생산액의 36% 규모에 달한다. 또한 세수규모를 보면 법인 시민세, 개인 시민세 모두 항만산업관련에서 331억엔, 항만과 관련된 산업은 434억엔이 된다. 이 세수액은 각각 요꼬하마시 총세수의 9% 및 12%에 상당하고 있다.
이와 같은 경제상황으로 볼 때 항만이 창출하는 경제효과는 매우 크고 항만의 경제활동을 무시해서는 항만과 밀접한 관계에 있는 도시경제의 발전과 활성화는 도저히 기대할 수 없다. 요꼬하마항을 하나의 사례로 볼 경우 요꼬하마항이 물류기지로서 더구나 생산 및 소비를 확대 발전시킬 수 있는 기지로서 요꼬하마시의 경제활동과 얼마나 밀접히 결합되어 있는가를 알 수 있다. 또한 요꼬하마항이 없는 요꼬하마 경제는 존립할 수 없다는 것을 증명하는 것이다.
3. 港都 요꼬하마를 뒷받침하는 항만산업

항만운송사업의 탄생연원은 오래 되어 중세의 장원시대로 소급할 수 있다. 問 내지는 問丸이라고 칭해진 사업자가 항만에서 화물취급사업을 자본가적으로 영업 개시한 것으로 시작하여 여기에 시대에 부합한 새로운 경영조직이 구축되었다.
1859년에 미국과의 사이에 체결된 카나가와 조약에서 카나가와(요꼬하마), 효고(고베), 하꼬다떼(니이가타), 나가사키 등에서 항만이 개항되기에 이르러 본격적으로 외국무역이 시작되고 무역의 확대에 따라 각 항만에 대한 선박의 출입이 급속히 증가하였다.
明治 초기에는 開港에 항만하역업이 모습을 나타내기 시작하여 요꼬하마에서는 回漕問屋, 고베에서는 神戶人足取締方이라고 칭하는 자본적 조직이 설립되어 있었다. 그러나 이 시기에 이러한 자본적 조직은 제조업과 창고업의 일부이며 항만하역으로 전업화되지 않았다. 그후 명치 중반에 들어와 독립된 근대적 항만하역업으로서 전업적인 하역업이 대두하게 되어 점차 규모를 확대 발전되었다.
요꼬하마항과 고베항을 중심으로 개항이 정비되고 동시에 근대적 해운업 및 창고업도 설립·발달됨에 따라 항만운송업은 이러한 양자의 발전과 보조를 맞추어 하역업으로 전업화되었다.
고베에서는 NYK의 항만운송원청업자로서 海榮會, 외국무역의 연안하역 전문업자로서 郵船陸仲組가 탄생하였다. 요꼬하마에서는 三菱汽船會社의 요꼬하마항 취급점으로서 朝田回漕店이 일반항만 운송사업을 영위하였다. 부선 전문업자로서 요꼬하마回漕店이 설립되고 1873년 이후 영업을 계속한 村山組가 선내 연안하역업자로서 활약하였다.
명치 후반 이후 大正時代에 들어와 창고업이 항만에 진출하게 되어 1908년 東京倉庫는 면화하역을 위하여 해륙연락설비를 완비하여 1915년에는 선내 하역업을 행하게 되었다.
여기에 창고자본에 의한 항만운송이 행해지게 되었다. 창고업이 항만에 진출함에 따라 해운업·창고업에서는 운송과 관련된 부문을 분리·독립시켜 항만하역운송을 전문적으로 행하게 하였다.
이와 같은 특정 부문에 의한 항만하역 운송의 전업화로 인해 현재의 일반항만운송업에 상당하는 海陸連絡業이 출연하였다.
그 결과 해륙연락업은 연안하역, 선내하역, 艀船回漕, 육상운송, 창고하역 등 해상과 육상을 연결하는 일반 운송체제를 구축하여 하청을 활용하는 등 元請機能을 행하게 되었다. 그 후 몇 차례의 파동을 경과하면서 항만운송사업이 법적으로 그 지위를 확립한 것은 1951년에 제정된 항만운송사업법에 의한다. 현재 항만운송사업으로서 일반항만운송사업, 항만하역사업, 부선운송사업, 뗏목운송사업 등이 있고 항만화물의 취급업무 수행하고 있다.{{) 항만운송사업법 제1조 1항∼7항 사업의 종류로서 7개 사업이 있고 전술한 사업 이외에 검수사업, 감정사업, 검량사업 등이 있다.

Ⅲ. 환경공생형 항만(ECOPORT)의 창조

사회가 성숙화됨에 따라 자연과의 공생을 희망하여 사람들은 정신적으로 윤택한 문화나 안정된 녹지로 충만한 운동 가능한 녹지지대 및 자연과의 만남이 용이한 새로운 생활공간을 요구하고 있다. 성숙화 사회에 있어서 항만개발 및 정비를 행할 경우에도 새로운 생활환경에 상응하는 환경개발을 우선하는 것이 가장 기본적인 조건이다.
향후 항만의 개발시에는 연안역이 가지고 있는 자연환경의 적절한 보존을 도모함과 함께 새로운 녹지공간 등을 창조하여 생물 및 생태계와 공생할 수 있는 항만을 지향하여 개발하지 않으면 안된다. 즉 자연환경과 공생하는 항만의 창조이다.
항만이 입지하는 연안역은 간척지로 대표되듯이 해양생물과 조류에 있어서는 매우 소중한 서식지 및 먹이를 먹고 번식하는 천국이다. 또한 인간에게도 해수욕과 해조의 관찰 및 어패류 등을 채집할 수 있는 놀이와 생활 공간이기도 하다.
더구나 항만이 가지는 고유의 자연환경과 사회적 공공기능을 행하는 공간이라는 것을 충분히 인식하고 역사적으로도 유용한 공간인 매력적인 장소로서의 환경을 창조하지 않으면 안된다.
향후 사회의 성숙화가 한층 진행되는 가운데 보다 질 높은 양질의 생활환경을 실현하기 위해서도 waterfront의 중심을 구성하는 항만공간에 있어서 쾌적하고 풍부한 항만환경을 창조해야 한다. 즉 쾌적한 항만공간을 창출하는 것이다.
그리고 항만이 가지는 역사나 경관 등의 자연환경과 지역특성을 활용하면서 항만공간의 쾌적성을 향상시키는 시책을 실현해야 한다.

1) 최적 자연환경을 창출하는 항만
2) 윤택함과 안락함이 있는 항만
3) 생물을 존중하는 항만
4) 양호한 환경의 유지관리가 이루어지는 항만 등이 있다.
녹지와 자연 및 인간성이 넘쳐흐르는 항만이 환경공생형 항만이다.
해변가에 서식하는 동식물과 인간이 공생하면서 환경에 대한 부하를 최소한으로 멈추고 항만공간에서 경제활동이 원활히 전개되어 지역경제 및 국민경제의 발전에 기여하여 시민과 주민의 생활을 향상시키는 항만이 되지 않으면 안된다. 환경보전을 전제로 자연과 친밀하고 깨끗한 환경을 창출하는 환경공생형항만=ECOPORT의 개발이 요체이고 장래의 항만개발에 이상형항만으로 요구되는 것이다.
풍요로움의 추구와 자연, 환경의 보존 및 조화는 매우 어려운 논리일지도 모른다.
그러나 환경공생형항만=ECOPORT는 시민·주민으로부터도 환영받는 職住가 접근한 놀이공간인 문화교육 활동이 전개될 수 있는 공간이고 더구나 경제산업 입지공간으로서 존재하여 사회적으로도 유용한 장소로 된다. 그 결과 지구환경의 보존, 인간의 건강문화생활 유지 및 계속적 생존이 가능하게도 되는 것이다.
이와 같은 항만은 경제활동과 산업활동이 결합하는 요소로 되어 職住가 접근하여 활용된 생활공간으로서 존재가치를 가지게 된다. 항만이 입지하는 연안역은 간척지로 대표되듯이 해양생물과 조류에게는 매우 소중한 서식 및 번식할 수 있는 최적의 장소이다. 그리고 인간에게도 해수욕과 해조의 관찰 및 어패류 등을 채취할 수 있는 놀이와 생활의 공간이기도 하다.
녹지공간 등을 창조하여 자연의 생태계와 공존할 수 있는 항만으로서 개발함과 함께 쾌적함이 풍부한 항만환경을 창출하는 것이다.
또한 항만이 가지는 역사 및 경관 등의 자연환경과 지역특성을 활용하면서 항만공간의 쾌적성을 향상시키는 것이다. 즉 항만공간이 가지는 고유의 자연환경과 사회적 공공기능을 행하는 공간이라는 점을 충분히 인식하고 역사적으로도 유용한 시설 및 공간인 매력적인 장소로서 환경창조를 추진하여 쾌적한 항만공간을 창조하는 것이다.
항만은 경제적 산업적 기능인 물류 및 산업기지로서의 기능을 중심적으로 수행하면서 장래에 있어서도 다양한 수요에 대응해 나가는 역할을 담당하는 것이 기대되고 있다.
또한 그와 동시에 항만이 양호한 환경보존과 창조를 위하여 새로운 생활공간을 관리할 것이 요청되고 있다.
그리고 건전하고 풍요로운 환경이 실현되어 향후의 세대에 계승될 수 있는 항만이 될 수 있다. 따라서 향후의 항만이 갖추어 나가야 할 모습은 환경과 공생하는 항만이고 경제적 산업적 기능과 문화적 생활기능을 함께 가진 공간으로서 부가가치가 높은 사회적으로 유용한 공공시설 및 생활공간으로서 널리 시민·주민의 수용되는 항만이 되지 않으면 안된다.

Ⅳ. 제품수입증가와 항만의 대응

일본의 무역구조는 소비재, 생활용품을 중심으로 한 제품수입형으로 크게 변화하였다. 80년대 후반까지 제품수입비율이 불과 25%∼30% 정도에 지나지 않았으나 1991년 초두에는 50.3%로 증대하고 1998년에는 62.1%에 달하였다.
일본의 무역구조는 가공무역형이기 때문에 벌크화물 위주의 수입구조이고 물량에서는 수출 1에 대하여 수입 8의 수출입 불균형이다. 과거에는 이 수입내역을 제품과 원재료로 나누어 금액으로 환산하면 원재료가 점하는 비율이 70% 내지 80%이었다. 최근에는 제품수입이 증대하여 제품수입 비율이 급증하였다.
제품수입비율이 급증한 배경에는 몇 가지 새로운 수입형태가 출현하여 소비재를 중심으로 한 제품수입이 활발해진 때문이다.
예를 들면 개인수입, 역수입, 재수입, OEM 생산에 의한 개발수입, 병행수입이라고 하는 다각적인 수입루트가 개척되어 외국상품 및 제품의 수입확대에 박차를 가했다. 오늘날에는 이러한 수입형태가 완전히 정착돼 있고 제품수입비율을 끌어올리는 강력한 원동력이 되고 있다.
주요수출입 상품별 상황을 보면 일본의 제품수입비율은 61.1%이고 상당히 높은 비율을 나타내고 있는 듯이 생각되나 구미 선진국의 80% 전후와 비교하면 아직 낮다고 하지 않을 수 없다. 예를 들면 미국 80%, 독일 85%, 네덜란드 90% 등이다.
제품수입비율을 상승시키는 것이 외국으로부터의 압력을 회피시킬 수 있는 방법이다. 이를 위해서는 국내의 소비의욕을 높여 외국제품에 대한 수요를 환기시킬 필요가 있다. 그리하여 제품수입의 각종 경로를 개괄해보면 별지에 나타난 각종 형태를 볼 수 있다.
특히 병행수입경로가 정착하여 브랜드제품, 음료 및 식품의 시장가격이 매우 값싸게 되어 소비자는 많은 이익을 얻고 있다.
또한 개인수입도 활발히 이루어지고 있다. 오늘날 인터넷을 이용하여 개인소비·사용하기 용이한 저렴한 가격으로 제품을 구입할 수 있게 되었다(위험이 따르고 있기는 하지만).
제품수입비율의 상승은 항만에서 제품이 완전히 보관·관리될 것을 요구하게 되었다. 더구나 항만지역에서는 원료·부품 등이 가공·제품화되고, 수입제품과 함께 항만내(보세지역)에서 판매·소비될 것이 요구되고 있다.
이로 인해 항만지역 내에 가공·제조·판매가 가능하게 된 시설이 구축되게 되었다. 그 예가 수입촉진지역(FAZ)의 설치이다. 요꼬하마항에서는 요꼬하마국제유통센터(YCC)와 IMPORT-MART의 창설이다. 요꼬하마항국제유통센터는 카나가와현, 일본개발은행 및 橫浜港埠頭公社 등의 공공섹터 및 은행, 손해보험회사 및 NTT 등에 의한 출자로 설립되었다.

1) Stock에서 flow로의 물류동향에 대응한 하역의 효율화가 가능하게 되었다는 것
2) 해상컨테이너의 대형화에 대응할 수 있다는 것
3) 관련차량을 위한 충분한 space를 확보할 수 있다는 것
4) ramp-way를 이용하여 대형 컨테이너트레일러가 각 층의 전용구획에 직접 출입이 가능하고 종래의 고층창고에 비해 하역작업을 효율적으로 할 수 있게 되었다는 것
5) 종합보세지역이기 때문에 외국화물의 반출입, 하역, 보관, 가공 및 전시 등 수출입물류에 관한 절차가 대폭 간소화되어 있다는 것
6) 새로운 항만시설이 개발되면 그만큼 새로운 경제효과를 창출할 것 등이 기대되고 있다. 그러나 그 효과가 현실화될 때까지는 상당한 시간이 소요될 것
등으로 예상되고 있다.

새로운 시설이 지역경제에 어느 정도 공헌할 것인가 단언할 수 없다. 그러나 전술한 요꼬하마항국제유통센터(YCC)나 IMPORT-MART의 시설이 요꼬하마의 국제물류와 시민경제를 결합하는 시설로서 또한 요꼬하마경제의 활성화와 발전을 도모하기 위한 산업 인프라 역할을 수행할 것이 기대되고 있다.

맺음말

항만은 국내외 화물의 집산·물류기지 역할을 행함과 함께 지역경제에 미치는 경제효과는 매우 높고 항만의 浮沈에 따라 경제활동은 큰 영향을 받는다. 따라서 항만의 발전 없이 항만도시의 발전·성장은 기대할 수 없다.
사면이 바다로 둘러싸이고 해안선이 총 4만km에 미치며 약 10km마다 하나의 항만이 입지해 있는 일본의 경우 항만의 개발·확충이 이루어지지 않으면 원활한 물자의 국제물류에 대처할 수 없는 것이다.
특히 일본에서는 무역화물의 운송에 있어서 요꼬하마, 고베, 오사카, 나고야, 동경 및 키타큐슈의 각 항만을 주요항으로 무역화물의 집산·물류기지인 항만이 입지해 있어 연간 10억톤의 수출입화물량을 취급하고 있다. 10만톤 상당의 컨테이너선이 접안하여 화물하역이 이루어질 가까운 장래에는 이와 같은 하역형태에 대응한 부두개발이 긴요하다.
제16차 항만경제학 국제학술회의에서 일본Kanagawa대학 Mimura, Masato교수는 “성숙사회 있어서 항만발전과 항만산업"이란 주제로 발표했다. 이 주제발표는 관련업계로부터 이목을 받아 주제발표내용을 요약 게재한다.


문제의 제기
항만의 개발과 발전이 국민경제 특히 지역경제 및 지방경제에 공헌하는 정도는 매우 크다. 요꼬하마 경제의 20% 이상은 요꼬하마항의 동향에 의존해있는 상태이다.
따라서 요꼬하마 경제는 요꼬하마항의 물동량에 크게 좌우되는 상황에 있다. 즉 항만의 개발과 확충이 요꼬하마 경제의 발전과 성장에 불가결한 조건이 되고 있다.
항만의 발전과 경제의 성장·발전, 이 양자는 상호 밀접한 의존관계에 있다.
오늘날 일본사회는 성숙화되어 있다고 일컬어진다. 이러한 성숙사회에서 항만이 입지할 필요성과 배경을 새롭게 분석하며,
항만이 행하는 역할·기능을 음미하는 것은 의의가 크다고 생각된다. 그리하여 본고에서는 일본에 있어서 항만의 향방과 향후 항만의 기능을 분석하고 또한 일본의 무역현황을 발판으로 특히 제품수입과 항만과의 관계에 대하여 간략히 살펴보고자 한다.

Ⅰ. 성숙사회의 항만

1. 성숙사회에 요구되는 항만

“요꼬하마항과 고베항 등 일본의 항만은 이미 국제경쟁력이 없는 아시아의 거점항만의 지위를 잃어버렸다.”라고 하는 이야기를 여러 곳에서 듣게 된지 오래된다. 일본을 둘러싼 국제해상운송의 物流地圖는 바뀌었다고 말하지 않을 수 없는 측면이 있다. 1990년대에 들어와 아시아 경제의 급속한 발전(일시적으로 경제가 감속되었으나)에 따라 아시아지역의 항만이 개발·확장되어 일본의 대표항만이었던 요꼬하마항과 고베항을 능가하게 되었다.
오늘날 싱가포르항을 필두로 홍콩, 카오슝, 부산항 등이 세계의 항만 가운데 상위의 위치를 점하게 되었다.
重厚長大型으로부터 輕薄短小型의 산업구조로 전환된 오늘날의 일본산업구조하에서 재래형 수출중심의 무역구조로부터 제품수입에 주안점을 둔 수출입구조로 변화함에 따라 항만의 기능도 변화하지 않을 수 없게 되었다.
인간이 존재하지 않는 항만은 이용되지 않고 사회적 시설로서도 기능하지 않는 가치 없는 장소로 존재함에 지나지 않는다.
시민 및 주민과 보다 밀접하여 사랑받는 항만으로 존재하는 것이 성숙사회에 있어서 강력히 요구되고 있다.
사회의 성숙화 및 산업구조의 전환에 따라 새로운 시대에 대응하는 항만환경을 창조할 필요가 있고, 경제적 기능의 질적 향상에 순응하는 생활환경의 고도화를 도모하는 것이 향후 [열린] 항만의 요체이다. 새로운 항만환경이 조성될 때에 시민과 주민으로부터 환영받는 열린 항만으로 입지할 수 있다.

2. 물류기지로서 항만

70여년 전에 발생한 관동대지진 때에 요꼬하마항은 막대한 피해를 입었다. 그 당시 요꼬하마항의 항만시설은 괴멸되어 항만 기능이 완전히 정지해버렸다. 그러나 원조물자 수송은 해운에 의존하지 않을 수 없어 당시의 정부는 NYK 등 몇 개 선사로부터 선박을 징용하여 원조물자를 요꼬하마항으로 운송하였다.
선박은 東京灣에 집결되었음에도 불구하고 요꼬하마항이 괴멸상태에 있었고 더구나 대다수의 부선이 소실되었으며 항만노동자도 부족하였기 때문에 하역이 거의 불가능한 상황이었다. 약 2년간에 걸쳐 지진 이전의 상태로 복구공사를 감행하였다. 항만이 지진 등의 큰 변화로 막대한 피해를 입게 되자 물자의 수송이 정지되었다.
항만은 국내외 화물의 집적장소로 존재하고 기능한다.
그 주변에는 생산기지가 입지해 있고 배후권에는 거대한 소비지가 있으며 그곳에서 생활하는 사람들의 일상생활을 뒷받침하고 있다.
2000년 현재 일본에는 중요항만, 지방항만 및 기타항만을 포함하여 항만수가 1,102개 있다. 1998년에는 전국항만 화물량이 약 34억톤이었으나 이 중 수출입 화물량은 약 10억톤이었고 국내화물 약 24억톤이 처리되었다.
따라서 항만간에 많은 화물량이 이동하였고 또한 118개 항만은 무역항(관세법상의 개항)으로서 여러 외국의 항만과 연계되어 10억톤에 달하는 화물량을 취급하였다. 무역항(수출입항만)을 開港으로 칭하는 관세법 제2조 제1항에서는 118개항이 지정되어 있다.
일본의 경우 국제간의 무역화물운송은 해상운송이나 항공운송에 의해 이루어지지만 주로 해상운송에 의존하고 있는 상태이다.
약 10억톤의 수출입 화물량 중 항공화물량은 불과 240만톤에 지나지 않고 전체 수출입 화물량의 약 99.8%는 해상운송으로 이루어지고 있다. 여기에 해운이 행하는 역할이 있고 또한 일본의 상선대가 필요하고 존재하지 않으면 안되는 이유가 여기에 있다.
따라서 항만에서 화물의 보관·하역작업 및 해상운송과의 연계가 적확하게 이루어질 필요가 있고 이러한 적확한 연계 하에 국내항만을 포함하여 외국항만간에 화물의 원활한 물류가 이루어진다.
이와 같은 현상으로 볼 때, 항만은 단순히 화물의 집화·집적의 장소기능만 수행하는 것이 아니라, 국내외의 항만과 연결되어 물자의 물류기지기능을 수행하고 있는 것이다.
더구나 항만은 일국의 경제활동을 뒷받침하고 경제발전을 촉진한다.
또한 항만 내에는 다양한 기능을 행하고 있는 항만산업, 구체적으로는 항만운송산업, 창고, 검량·검수업, 통관업 및 해운업 등의 기업이 존재하여 원활한 항만물류의 실현에 크게 공헌하고 있다.
항만주변에는 전기기기, 철강, 화학, 자동차, 석유 등의 주요산업이 생산활동을 전개하고 있고 이러한 생산활동과 항만물류기능이 결합하여 적절한 원재료의 공급과 생산물의 적확한 배송을 가능하게 하고 있다.
또한 항만을 점으로 하여 그 점을 중심으로 하는 배후에는 도시가 존재하며 거대한 소비지를 형성하고 있다. 이 소비지에 생활품을 비롯하여 필수 물자를 계속 공급할 수 있는 기능을 수행하고 있는 것이 항만이다.
이와 같이 항만과 도시, 국민경제 및 산업의 관계는 매우 밀접하며 항만의 물류기능이 지장없이 이루어질 때에 비로소 국민생활은 존립할 수 있다고 말할 수 있다.

3. 해륙운송의 연결점인 항만의 역할

항만은 해상운송과 육상운송을 연결시키는 연결점으로 기능하여 경제적, 문화적 효용을 가져다 주는 특정공간으로 위치 지워진다. 따라서 항만은 1)유통활동의 장 2) 산업활동의 장 3) 도시활동의 장 등 다양한 기능을 수행하고 있다.
특히 수출입화물의 유통에 있어서 국제운송과 국내운송을 연결하는 국제복합운송 하에서 화물집적의 장소로서 경제적 사회적 기능을 발휘하고 생산하는 서비스는 매우 크다. 또한 수출입화물의 취급에 있어서는 공안 및 사회 풍습상의 관점에서 보아도 유해물 취급장소로서 항만이 위치 지어져 기능하고 있다. 특히 관세법이 지정한 개항은 수출입화물 유통의 장으로서 뿐만 아니라 시민의 건전한 생활환경을 보호하고 유지하는 역할도 행하고 있다.
한편 도시개발의 물결 속에서 항만의 재개발이 진행되고 있다.
특히 지방항만의 재개발 및 정비가 지역경제에 미치는 경제적 효과는 매우 크다.
동시에 오늘날 항만은 단순히 화물유통의 장으로서 존재하고 항만에 취업을 원하는 노동자를 비롯하여 항만산업의 각종 기업이 활동하는 장소로 이용될 뿐만 아니라 시민에게 개방된 휴식장소, 널리 시민이 쉴 수 있는 광장으로서 문화적 분위기를 자아내는 메세나로 존재한다. 항만과 시민간의 연계 속에 항만의 미래 및 항만산업의 장래방향이 도출되고 사회적 유기체로서 존재하지 않으면 안된다.
무역구조의 변화 및 항만재개발이 이루어지는 가운데 항만운송사업이 향후 발전해 나가는 것이 중요하다. 항만운송사업이 종래의 업무범위에 구속되지 않고 다각적 기능을 발휘하는 것이 중요하다. 그리고 국제화의 추진을 도모하는 한편 국내 물류와 결합하여 사업을 개발할 것도 강력히 요구되고 있다.

Ⅱ. 항만도시를 뒷받침하는 항만산업과 항만의 경제효과

1. 항만이 입지한 항만산업의 기능전개

1970년대 초에 세계의 주요 정기항로에서는 수송혁신인 컨테이너 수송이 발전하였다. 1970년도에 수출입정기항로의 컨테이너화율은 수출 12.8%, 수입 13.7% 이었으나, 1985년도에는 각각 74.6% 및 81.5%로 15년간 컨테이너화는 매우 활발히 진전되었다. 1990년대에 들어와 외항정기항로에서 수출은 83%, 수입은 89%의 컨테이너화율을 기록하고 컨테이너하역을 중심으로 하는 혁신하역이 항만 화물량의 절반이상을 점하게 되었다.
수요자의 요청에 대응하는 화물취급 뿐만 아니라 항만의 외부에 있는 화물유통의 수요를 환기시킴과 동시에 신속하게 이 수요에 대응할 수 있는 인적, 기술적 노하우를 준비하지 않으면 안된다. 항만운송사업은 타인의 수요에 의하여 이루어지는 것이다. 타인의 수요란 하주 내지는 선사(선박운항업자)로부터 항만운송사업을 위탁받는 것을 말함.
이 수요는 어디까지나 수출입화물을 본선으로 혹은 본선으로부터 화물의 인수에 따르는 하역을 위탁받는 것으로 타인으로부터의 위탁하역에 지나지 않는다.
이러한 하역작업은 항만에서만 행해지며 피동적인 영업형태가 된다.
이와 같은 영업형태에서는 컨테이너화의 시대에 대응할 수 없는 가능성이 충분히 있다. 특히 제품수입의 전개와 컨테이너화의 진행에 따라 수요자는 양질의 세심한 운송서비스 제공을 항만운송사업자에게 요구하게 된다. 이로 인해 수요자의 요청에 따라 수요자의 소재지까지 적확하게 화물유통을 행하는 기능을 발휘할 것이 항만운송사업자에게 부과되어 있는 것이다.
수입항에 도착한 제품이 신속히 소비시장에 유통될 것이 강력히 요구되고 있다. 부두에 도착한 본선으로부터 신속히 시장에 반출되고 신속하게 수요자 내지는 소비자에게 도달할 것이 요구되고 있다. 즉 제품이 항만에서 신속히 빠져나가 제품이 소비시장에 공급되는 물류서비스를 제공하는 것이 항만운송사업자에게 요청된다.
이와 같이 제품수입이 증가하는 만큼 수입자나 소매업자 및 소비자는 다양한 서비스를 요구하므로 항만운송사업은 항만물류의 한 축으로서 존재하고 그 기능을 발휘하면서 이러한 요구에 응해 나가지 않으면 안된다.
이와 같은 문제를 해결하기 위해서는 화물이 수입항에 도착한 때로부터 인수에 이르기까지 물류서비스가 효율적으로 이루어져 일관된 화물취급이 행해질 필요가 있다.
산업구조의 변화 및 소비구조의 다양화·고도화에 의해 제품수입은 증가하고 소량다품종 제품이 수입된다.
이로 인해 제품을 안전하게 운송하고 적절히 보관하기 위해 개별 서비스의 제공 뿐만 아니라 제품의 재고관리, 유통관리, 정보처리 등의 서비스를 포함한 종합적인 물류서비스의 제공이 제품수입업자 및 하주로부터 항만운송사업자에게 기대되고 있다.
다품종소량제품일수록 無在庫 및 적기납품이 강력히 요청된다. 이 요청에 항만운송사업자가 적극 호응하지 않으면 동 사업의 장래전망은 밝지 않게 된다. 육상운송과 해상운송을 연결하는 항만에 있어서 항만운송사업자는 하나의 경영체로서 공공적 역할을 수행하며 또한 생산하는 서비스를 수요자에게 제공하면서 육상운송 및 육상운송의 보완적 운송기능을 수행한다.
항만운송사업자는 한정된 구역인 항만 내에서 서비스를 제공하고 있으나 항만은 상품유통과 물류의 연결점이기 때문에 여기에 위치한 항만운송사업자는 상품유통과 물류의 두 분야에서 경영체로 존재하고 기능을 발휘할 수 있는 것이다.
따라서 생산자 및 소비자 등과 직접적으로 결합하여 두 분야에 항만운송사업자가 진출하여 새로운 기능을 수행하며 종래 항만 내에서의 서비스 제공에 추가로 새로운 종합물류기능을 수행하는 사업체로 탈피하는 것이 향후 존속하기 위해 필요한 필수조건이 되고 있다.

2. 항만의 경제효과 -요꼬하마 항을 사례로-

요꼬하마항의 화물량은 약 1억3천만톤(2000년도)이고, 이중 수출입화물량이 약 7천만톤, 연안화물량이 천만톤 정도이다. 동경만 내 가까이에는 동경항(東京港), 카와사키항(川崎港) 및 치바항(千葉港) 등이 입지해 있으나 요꼬하마항이 요꼬하마시 경제에 미치는 영향 및 공헌도는 상당히 높다.
제품을 주로 운송하는 국제운송에 있어서 컨테이너의 취급개수는 요꼬하마항이 약 270만개로서 세계 컨테이너항의 취급순위에서 제12위(2000년)이다.
요꼬하마항의 주변에는 자동차산업, 철강업, 석유산업 및 전기기기 산업 등의 기간·주요산업이 생산활동을 전개하고 있다. 또한 배후권에는 요꼬하마시를 비롯하여 東京都, 사이타마현, 시즈오까현, 야마나시현, 군마현, 나가노현 등의 거대한 소비지를 두고 있다. 이러한 각 지역과 요꼬하마항은 긴밀히 결합하여 수출입화물 뿐만 아니라 국내 타 지역 화물의 집산·집하지의 물류기지로 그 기능을 수행하고 있으며 각 지역의 산업진흥에 공헌하고 있다. 특히 요꼬하마시 경제에 요꼬하마항이 미치는 경제효과는 매우 크다.
전술한 각종 산업, 항만운송, 창고업 및 해운업 등의 물류관련산업 내지는 항만주변에 입지하여 영업활동을 하고 있는 소매업, 음식업 및 레저·패션관계 등의 생활문화 관련산업이 요꼬하마항을 기반으로 생산활동 및 거대한 소비활동을 영위하고 있다.
그리하여 요꼬하마 경제와의 관계를 개관해보면 요꼬하마항과 연계된 관련 산업에 고용되어 있는 노동자수는 약 26만명으로써 요꼬하마시 전체의 20%를 점하고 있다. 그리고 이러한 항만관련산업이 창출하는 생산액은 직접효과가 약4조3천억엔, 파급효과가 1조8천억엔으로 요꼬하마시 전체 생산액의 25% 및 9%로서 총생산액의 30%에 이르는 경제효과를 창출하고 있다.
더구나 생활문화산업 등 항만에 관련된 산업을 포함하면 직접효과가 5조엔, 파급효과가 2조2천억엔의 생산액이 되어 총생산액의 36% 규모에 달한다. 또한 세수규모를 보면 법인 시민세, 개인 시민세 모두 항만산업관련에서 331억엔, 항만과 관련된 산업은 434억엔이 된다. 이 세수액은 각각 요꼬하마시 총세수의 9% 및 12%에 상당하고 있다.
이와 같은 경제상황으로 볼 때 항만이 창출하는 경제효과는 매우 크고 항만의 경제활동을 무시해서는 항만과 밀접한 관계에 있는 도시경제의 발전과 활성화는 도저히 기대할 수 없다. 요꼬하마항을 하나의 사례로 볼 경우 요꼬하마항이 물류기지로서 더구나 생산 및 소비를 확대 발전시킬 수 있는 기지로서 요꼬하마시의 경제활동과 얼마나 밀접히 결합되어 있는가를 알 수 있다. 또한 요꼬하마항이 없는 요꼬하마 경제는 존립할 수 없다는 것을 증명하는 것이다.
3. 港都 요꼬하마를 뒷받침하는 항만산업

항만운송사업의 탄생연원은 오래 되어 중세의 장원시대로 소급할 수 있다. 問 내지는 問丸이라고 칭해진 사업자가 항만에서 화물취급사업을 자본가적으로 영업 개시한 것으로 시작하여 여기에 시대에 부합한 새로운 경영조직이 구축되었다.
1859년에 미국과의 사이에 체결된 카나가와 조약에서 카나가와(요꼬하마), 효고(고베), 하꼬다떼(니이가타), 나가사키 등에서 항만이 개항되기에 이르러 본격적으로 외국무역이 시작되고 무역의 확대에 따라 각 항만에 대한 선박의 출입이 급속히 증가하였다.
明治 초기에는 開港에 항만하역업이 모습을 나타내기 시작하여 요꼬하마에서는 回漕問屋, 고베에서는 神戶人足取締方이라고 칭하는 자본적 조직이 설립되어 있었다. 그러나 이 시기에 이러한 자본적 조직은 제조업과 창고업의 일부이며 항만하역으로 전업화되지 않았다. 그후 명치 중반에 들어와 독립된 근대적 항만하역업으로서 전업적인 하역업이 대두하게 되어 점차 규모를 확대 발전되었다.
요꼬하마항과 고베항을 중심으로 개항이 정비되고 동시에 근대적 해운업 및 창고업도 설립·발달됨에 따라 항만운송업은 이러한 양자의 발전과 보조를 맞추어 하역업으로 전업화되었다.
고베에서는 NYK의 항만운송원청업자로서 海榮會, 외국무역의 연안하역 전문업자로서 郵船陸仲組가 탄생하였다. 요꼬하마에서는 三菱汽船會社의 요꼬하마항 취급점으로서 朝田回漕店이 일반항만 운송사업을 영위하였다. 부선 전문업자로서 요꼬하마回漕店이 설립되고 1873년 이후 영업을 계속한 村山組가 선내 연안하역업자로서 활약하였다.
명치 후반 이후 大正時代에 들어와 창고업이 항만에 진출하게 되어 1908년 東京倉庫는 면화하역을 위하여 해륙연락설비를 완비하여 1915년에는 선내 하역업을 행하게 되었다.
여기에 창고자본에 의한 항만운송이 행해지게 되었다. 창고업이 항만에 진출함에 따라 해운업·창고업에서는 운송과 관련된 부문을 분리·독립시켜 항만하역운송을 전문적으로 행하게 하였다.
이와 같은 특정 부문에 의한 항만하역 운송의 전업화로 인해 현재의 일반항만운송업에 상당하는 海陸連絡業이 출연하였다.
그 결과 해륙연락업은 연안하역, 선내하역, 艀船回漕, 육상운송, 창고하역 등 해상과 육상을 연결하는 일반 운송체제를 구축하여 하청을 활용하는 등 元請機能을 행하게 되었다. 그 후 몇 차례의 파동을 경과하면서 항만운송사업이 법적으로 그 지위를 확립한 것은 1951년에 제정된 항만운송사업법에 의한다. 현재 항만운송사업으로서 일반항만운송사업, 항만하역사업, 부선운송사업, 뗏목운송사업 등이 있고 항만화물의 취급업무 수행하고 있다.{{) 항만운송사업법 제1조 1항∼7항 사업의 종류로서 7개 사업이 있고 전술한 사업 이외에 검수사업, 감정사업, 검량사업 등이 있다.

Ⅲ. 환경공생형 항만(ECOPORT)의 창조

사회가 성숙화됨에 따라 자연과의 공생을 희망하여 사람들은 정신적으로 윤택한 문화나 안정된 녹지로 충만한 운동 가능한 녹지지대 및 자연과의 만남이 용이한 새로운 생활공간을 요구하고 있다. 성숙화 사회에 있어서 항만개발 및 정비를 행할 경우에도 새로운 생활환경에 상응하는 환경개발을 우선하는 것이 가장 기본적인 조건이다.
향후 항만의 개발시에는 연안역이 가지고 있는 자연환경의 적절한 보존을 도모함과 함께 새로운 녹지공간 등을 창조하여 생물 및 생태계와 공생할 수 있는 항만을 지향하여 개발하지 않으면 안된다. 즉 자연환경과 공생하는 항만의 창조이다.
항만이 입지하는 연안역은 간척지로 대표되듯이 해양생물과 조류에 있어서는 매우 소중한 서식지 및 먹이를 먹고 번식하는 천국이다. 또한 인간에게도 해수욕과 해조의 관찰 및 어패류 등을 채집할 수 있는 놀이와 생활 공간이기도 하다.
더구나 항만이 가지는 고유의 자연환경과 사회적 공공기능을 행하는 공간이라는 것을 충분히 인식하고 역사적으로도 유용한 공간인 매력적인 장소로서의 환경을 창조하지 않으면 안된다.
향후 사회의 성숙화가 한층 진행되는 가운데 보다 질 높은 양질의 생활환경을 실현하기 위해서도 waterfront의 중심을 구성하는 항만공간에 있어서 쾌적하고 풍부한 항만환경을 창조해야 한다. 즉 쾌적한 항만공간을 창출하는 것이다.
그리고 항만이 가지는 역사나 경관 등의 자연환경과 지역특성을 활용하면서 항만공간의 쾌적성을 향상시키는 시책을 실현해야 한다.

1) 최적 자연환경을 창출하는 항만
2) 윤택함과 안락함이 있는 항만
3) 생물을 존중하는 항만
4) 양호한 환경의 유지관리가 이루어지는 항만 등이 있다.
녹지와 자연 및 인간성이 넘쳐흐르는 항만이 환경공생형 항만이다.
해변가에 서식하는 동식물과 인간이 공생하면서 환경에 대한 부하를 최소한으로 멈추고 항만공간에서 경제활동이 원활히 전개되어 지역경제 및 국민경제의 발전에 기여하여 시민과 주민의 생활을 향상시키는 항만이 되지 않으면 안된다. 환경보전을 전제로 자연과 친밀하고 깨끗한 환경을 창출하는 환경공생형항만=ECOPORT의 개발이 요체이고 장래의 항만개발에 이상형항만으로 요구되는 것이다.
풍요로움의 추구와 자연, 환경의 보존 및 조화는 매우 어려운 논리일지도 모른다.
그러나 환경공생형항만=ECOPORT는 시민·주민으로부터도 환영받는 職住가 접근한 놀이공간인 문화교육 활동이 전개될 수 있는 공간이고 더구나 경제산업 입지공간으로서 존재하여 사회적으로도 유용한 장소로 된다. 그 결과 지구환경의 보존, 인간의 건강문화생활 유지 및 계속적 생존이 가능하게도 되는 것이다.
이와 같은 항만은 경제활동과 산업활동이 결합하는 요소로 되어 職住가 접근하여 활용된 생활공간으로서 존재가치를 가지게 된다. 항만이 입지하는 연안역은 간척지로 대표되듯이 해양생물과 조류에게는 매우 소중한 서식 및 번식할 수 있는 최적의 장소이다. 그리고 인간에게도 해수욕과 해조의 관찰 및 어패류 등을 채취할 수 있는 놀이와 생활의 공간이기도 하다.
녹지공간 등을 창조하여 자연의 생태계와 공존할 수 있는 항만으로서 개발함과 함께 쾌적함이 풍부한 항만환경을 창출하는 것이다.
또한 항만이 가지는 역사 및 경관 등의 자연환경과 지역특성을 활용하면서 항만공간의 쾌적성을 향상시키는 것이다. 즉 항만공간이 가지는 고유의 자연환경과 사회적 공공기능을 행하는 공간이라는 점을 충분히 인식하고 역사적으로도 유용한 시설 및 공간인 매력적인 장소로서 환경창조를 추진하여 쾌적한 항만공간을 창조하는 것이다.
항만은 경제적 산업적 기능인 물류 및 산업기지로서의 기능을 중심적으로 수행하면서 장래에 있어서도 다양한 수요에 대응해 나가는 역할을 담당하는 것이 기대되고 있다.
또한 그와 동시에 항만이 양호한 환경보존과 창조를 위하여 새로운 생활공간을 관리할 것이 요청되고 있다.
그리고 건전하고 풍요로운 환경이 실현되어 향후의 세대에 계승될 수 있는 항만이 될 수 있다. 따라서 향후의 항만이 갖추어 나가야 할 모습은 환경과 공생하는 항만이고 경제적 산업적 기능과 문화적 생활기능을 함께 가진 공간으로서 부가가치가 높은 사회적으로 유용한 공공시설 및 생활공간으로서 널리 시민·주민의 수용되는 항만이 되지 않으면 안된다.

Ⅳ. 제품수입증가와 항만의 대응

일본의 무역구조는 소비재, 생활용품을 중심으로 한 제품수입형으로 크게 변화하였다. 80년대 후반까지 제품수입비율이 불과 25%∼30% 정도에 지나지 않았으나 1991년 초두에는 50.3%로 증대하고 1998년에는 62.1%에 달하였다.
일본의 무역구조는 가공무역형이기 때문에 벌크화물 위주의 수입구조이고 물량에서는 수출 1에 대하여 수입 8의 수출입 불균형이다. 과거에는 이 수입내역을 제품과 원재료로 나누어 금액으로 환산하면 원재료가 점하는 비율이 70% 내지 80%이었다. 최근에는 제품수입이 증대하여 제품수입 비율이 급증하였다.
제품수입비율이 급증한 배경에는 몇 가지 새로운 수입형태가 출현하여 소비재를 중심으로 한 제품수입이 활발해진 때문이다.
예를 들면 개인수입, 역수입, 재수입, OEM 생산에 의한 개발수입, 병행수입이라고 하는 다각적인 수입루트가 개척되어 외국상품 및 제품의 수입확대에 박차를 가했다. 오늘날에는 이러한 수입형태가 완전히 정착돼 있고 제품수입비율을 끌어올리는 강력한 원동력이 되고 있다.
주요수출입 상품별 상황을 보면 일본의 제품수입비율은 61.1%이고 상당히 높은 비율을 나타내고 있는 듯이 생각되나 구미 선진국의 80% 전후와 비교하면 아직 낮다고 하지 않을 수 없다. 예를 들면 미국 80%, 독일 85%, 네덜란드 90% 등이다.
제품수입비율을 상승시키는 것이 외국으로부터의 압력을 회피시킬 수 있는 방법이다. 이를 위해서는 국내의 소비의욕을 높여 외국제품에 대한 수요를 환기시킬 필요가 있다. 그리하여 제품수입의 각종 경로를 개괄해보면 별지에 나타난 각종 형태를 볼 수 있다.
특히 병행수입경로가 정착하여 브랜드제품, 음료 및 식품의 시장가격이 매우 값싸게 되어 소비자는 많은 이익을 얻고 있다.
또한 개인수입도 활발히 이루어지고 있다. 오늘날 인터넷을 이용하여 개인소비·사용하기 용이한 저렴한 가격으로 제품을 구입할 수 있게 되었다(위험이 따르고 있기는 하지만).
제품수입비율의 상승은 항만에서 제품이 완전히 보관·관리될 것을 요구하게 되었다. 더구나 항만지역에서는 원료·부품 등이 가공·제품화되고, 수입제품과 함께 항만내(보세지역)에서 판매·소비될 것이 요구되고 있다.
이로 인해 항만지역 내에 가공·제조·판매가 가능하게 된 시설이 구축되게 되었다. 그 예가 수입촉진지역(FAZ)의 설치이다. 요꼬하마항에서는 요꼬하마국제유통센터(YCC)와 IMPORT-MART의 창설이다. 요꼬하마항국제유통센터는 카나가와현, 일본개발은행 및 橫浜港埠頭公社 등의 공공섹터 및 은행, 손해보험회사 및 NTT 등에 의한 출자로 설립되었다.

1) Stock에서 flow로의 물류동향에 대응한 하역의 효율화가 가능하게 되었다는 것
2) 해상컨테이너의 대형화에 대응할 수 있다는 것
3) 관련차량을 위한 충분한 space를 확보할 수 있다는 것
4) ramp-way를 이용하여 대형 컨테이너트레일러가 각 층의 전용구획에 직접 출입이 가능하고 종래의 고층창고에 비해 하역작업을 효율적으로 할 수 있게 되었다는 것
5) 종합보세지역이기 때문에 외국화물의 반출입, 하역, 보관, 가공 및 전시 등 수출입물류에 관한 절차가 대폭 간소화되어 있다는 것
6) 새로운 항만시설이 개발되면 그만큼 새로운 경제효과를 창출할 것 등이 기대되고 있다. 그러나 그 효과가 현실화될 때까지는 상당한 시간이 소요될 것
등으로 예상되고 있다.

새로운 시설이 지역경제에 어느 정도 공헌할 것인가 단언할 수 없다. 그러나 전술한 요꼬하마항국제유통센터(YCC)나 IMPORT-MART의 시설이 요꼬하마의 국제물류와 시민경제를 결합하는 시설로서 또한 요꼬하마경제의 활성화와 발전을 도모하기 위한 산업 인프라 역할을 수행할 것이 기대되고 있다.

맺음말

항만은 국내외 화물의 집산·물류기지 역할을 행함과 함께 지역경제에 미치는 경제효과는 매우 높고 항만의 浮沈에 따라 경제활동은 큰 영향을 받는다. 따라서 항만의 발전 없이 항만도시의 발전·성장은 기대할 수 없다.
사면이 바다로 둘러싸이고 해안선이 총 4만km에 미치며 약 10km마다 하나의 항만이 입지해 있는 일본의 경우 항만의 개발·확충이 이루어지지 않으면 원활한 물자의 국제물류에 대처할 수 없는 것이다.
특히 일본에서는 무역화물의 운송에 있어서 요꼬하마, 고베, 오사카, 나고야, 동경 및 키타큐슈의 각 항만을 주요항으로 무역화물의 집산·물류기지인 항만이 입지해 있어 연간 10억톤의 수출입화물량을 취급하고 있다. 10만톤 상당의 컨테이너선이 접안하여 화물하역이 이루어질 가까운 장래에는 이와 같은 하역형태에 대응한 부두개발이 긴요하다.