[ ISM Code규정 우리실정에 맞게 制度化해야 ]

요즘들어 해상안전과 해양오염에 대한 경각심이 특히 높아지고 있는 가운데
국제안전관리규정에 관한 보고서가 나와 관심을 모았다.
해운산업연구원(KMI) 趙東五부연구위원 팀은 최근 「國際安全管理規定(ISM
Code)의 수용방안에 관한 연구」에 관한 보고서를 발표해 업계의 시선을 끌
었다.
동보고서에 따르면 국제안전관리규정은 IMO(국제해사기구)가 해상안전 및
해양환경보호를 위해 개발한 새로운 전략이라는 것이다.

해상안전·해상환경보호 새 전략

즉, IMO는 그간 해상안전 및 해양환경보호를 위해 주로 선박구조 및 설비의
강화와 이들 선박을 운항하는 선원의 자질향상 등 주로 선박자제의 무리적
측면만을 중시해 왔으나 대형 인명사고 및 해양오염사고 등 크고 작은 해
난사고가 끊임없이 발생돼 왔다고 밝히고 있다. 이들 해난사고의 대부분이
선박자체의 결함보다는 인적과실에 의해 발생하고 있다는 사실을 인지했고
그러던 중 지난 87년 3월 “Herald of Free Enterprise”號의 전복사고에
의한 대형 인명사고를 계기로 IMO는 선박자체 뿐아니라 해운기업의 육해상
의 안전관리를 강화할 필요가 있다는 결론하에 ISM Code를 제정하게 되었다
.
국제안전관리규정은 일반 기업체의 품질향상을 목적으로 하는 ISO 9000시리
즈를 원용하여 제정되었다. ISO 9000시리즈에 의한 품질경영체제는 제품의
품질을 향상시키기 위해선 제품을 만드는 기업의 품질경영체제가 일정한 수
준이상이어야 한다는 것을 전제로 하고 있다는 것이다. 이를 원용한 ISM Co
de에선 해상안전 및 해양환경보로를 위해선 해운선사의 안전경영관리체제가
일정한 수준이상이어야 한다는 결론을 짓고 있다. 단, ISO 9000시리즈에
의한 품질경영체제 수립이 기업체의 자발적이고 임의적 사항인 반면 IMO에
선 해운선사의 ISM Code에 의한 안전경영관리시스템(SMS)의 수립을 강제화
하고 있다고 지적했다.
IMO는 해상안전 및 해양환경보호를 위해선 ISM Code를 해운선사의 강제적인
사항으로 하였을 뿐만아니라 이를 조속한 시일내에 전세계적으로 시행하
는 전략을 택했다. 우선 국제해사기구는 ISM Code를 지난 87년 제15차 총회
에서 결의서 제 596호로서 채택한 이후 93년 11월 제 18차 총회에서 결의
서 제 741호로서 채택했다.

98년7월부터 본격 발효

그러나 국제해사기구는 ISM Code를 결의서로서 채택할 경우 각 국가로 하여
금 자발적으로 시행할 것을 권고하기 때문에 전면적이고 조속한 시행을 강
제화하기 위해 「1974/78 SOLAS협약」내에 새로운 章을 신설하여 默示受諾
절차를 밟기로 했다.
현재 「1974/78 SOLAS협약」의 가입국은 120개국이며 이들 국가의 상선대는
전세계 상선대의 96%에 달하고 있다. 이에 따라 ISM Code는 98년부터 1974
/78 SOLAS협약의 모든 비준국가에 단계적으로 발효되는데, 오는 98년 7월 1
일부터 모든 여객선, 5백톤이상의 유조선, 케미칼 탱커, 가스운반선, 산적
화물선, 고속화물선에 적용되고 기타 5백톤이상의 화물선 및 석유시추선에
는 2002년 7우러 1일부터 적용될 계획이다.
ISM Code는 우선 SOLAS협약에 포함돼 각국의 법률에 의해 강제적으로 시행
될 뿐만이니라 상업적 측면에서도 확산되고 있다. 국제해운집회소 및 국제
해운연맹은 ISM Code의 적용을 위한 지침서에 안전경영관리시스템의 기대이
익을 지적하고 있는데, 인명과 재산피해를 야기시키기는 사고의 감소, 안
전의식과 안전관리능력의 향상, 안전 및 환경보호를 위한 안전문화의 확립,
고객에의 신뢰증진, 생산성 향상에 의한 비용절감, 보험료의 절감, 대형
해난사고에서의 클레임의 최소화등이다.
노르웨이선급은 ISM Code를 4년간 시행한 회원선사가 총보험료의 감소 10~1
5%(이중 P&I 보험의 보험료 감소 6~10%), 화물손상의 감소 50~90%, 환경오
염에 대한 벌금의 감소 30~40%, 선원의 병가 감소 35~45%등이라고 홍보하고
있다는 것이다.
반대로 앞으로 해운선사가 ISM Code를 준수하지 않을 경우 기준미달선 및
기준미달회사로 지적되어 항만국통제(PSC)의 검사시, 용선 및 대선시, 보험
부보시 불이익을 당할 것으로 예상되고 있다.

규정 미준수시 기준미달선으로 불이익

한편 ISM Code의 시행은 강제적이고 해운선사의 입장에선 상업적으로도 시
행해야 할 충분한 이유가 있지만 이를 시행하는데는 상당한 비용과 전문인
력 그리고 시간을 요한다. 우리나라 외항선사의 경우 94년 4개선사가 ISO 9
000 또는 ISM Code의 인증을 획득하였으나 1년이 지난 95년 11월 동 인증을
획득한 선사는 9개선사로 증가했다.
하지만 이들선사의 대부분은 대형선사이며 대부분의 중소형선사들은 아직까
지ㅏ ISM Code의 인증획득에 소극적이며 설문조사에 나타난 실태를 보면 우
선 대부분의 선사가 ISM Code의 시행이 해상안전 및 해양오염방지에 크게
기여할 것으로 전망하고 있었고, ISM Code에 대한 공식적인 대응전략을 취
하고 있지 않은 이유는 SMS(안전경영관리시스템)의 복잡성, 시간, 비용순이
었다.
또 ISM Code의 국내수용을 위해 한국선급의 역할을 기대하고 있었으며 ISM
Code의 인증기관으로서 한국선급을 가장 선호하고 있었다.
이제 ISM Code는 오는 98년부터 시행되기 때문에 그렇게 많은 시간이 있는
것은 아니다. 그럼에도 불구하고 미국을 제외한 대부분의 주요 해운국이 제
도적인 면을 적극적으로 추진하고 있지 않은 이유는 이미 그들 국가의 선사
들은 대부분 자발적으로 상업적인 이유에서 ISM Code에 의한 안전경영관리
시스템을 수립하고 선급으로 부터 인증을 획득하고 있으며 차후에 이를 제
도적으로 인정만 하면 되기 때문이다. 이미 주요 선진국에선 ISO 9000시리
즈에 의한 품질경영관리시스템이 일반화되어 있으며 이를 원용한 ISM Code
도 마찬가지이다.
그러나 우리나라의 경우는 예외이다. 실태조사에서도 나타난 바와 같이 대
부분의 국내 중소형 선사들은 ISM Code에 대한 제도가 완비된 다음 본격적
으로 추진할 것으로 보인다. 그동안 우리나라 해운선사의 경영문화가 그렇
게 관행화되어 있기 때문이다. 따라서 우선 ISM Code의 제도화가 이루어져
야 한다는 지적이다.

품질경영 선진국은 일반화

ISM Code는 98년부터 5백톤이상의 모든 여객선, 유조선, 케미칼 탱커, 가스
운반선 및 산적화물선에 적용되기 때문에 어느 개별선사의 특수한 사정이
고려되지 않고 모든 선사에 강행적으로 시행될 것으로 전망된다. 또 ISM Co
de의 지침서에 의하면 임시증서는 매우 제한적인 경우에 한해서 즉 회사가
새로 설립되는 경우, 선박의 소유주가 변경되는 경우 회사의 기존선박과는
다른 선종의 선박안전경영의 경우에 한해서 발급하도록 규정되고 있다. 즉,
98년부터 ISM Code는 모든 회사, 모든 선박에 시행될 것이며 이는 항만국
통제를 통해 점검될 것으로 보인다.
따라서 우리나라는 정부의 경우 빠른 시일내에 ISM Code를 우리의 실정에
맞게 제도화할 것이 요구되며 이를 위해선 공청회 또는 정책토론회 등을 거
쳐 선사등 관련업게의 의견수렴도 빠른시일내에 이루어져야 할 것으로 지적
되고 있다.
또 동 규정의 인증업무의 내용을 분석하여 인증기관을 확정하고 안전경영관
리 전문인의 양성 등 대응책을 마련해야 할 것으로 밝히고 있다.