부산항, 지정학적 위치 ‘으뜸’ 항만처리능력 ‘최하위’

동북아 물류거점항으로 부상키위한 각국 항만간의 경쟁이 치열한 가운데 부산항이 지난해 세계 3위 컨테이너 항만으로 성장 이목이 집중됐다. 이와 관련 동북아 경쟁항만에 대한 정보 수집에 큰 관심을 갖고 있어 본지는 연합뉴스측이 제공한 동북아 경쟁항만에 대한 정보자료를 게제한다.
<편집자주>


한국은 60년대 이전 황무지 상태였던 해운산업을 국가기간산업으로 키워오면서 현재 세계 5위의 해운대국으로 부상했다. 그러나 해운산업 발전의 토대가 돼야 할 항만 개발 투자에 인색, 동북아 중추항만 선점 경쟁에서 크게 뒤지고 있다.
특히 부산항은 지난해 세계 3위 컨테이너항만으로 부상했지만 선석 확보 등 시설확충에 나서지 못하면서 2류 항만으로 추락할 우려까지 제기되고 있다.
반면 홍콩, 싱가포르, 중국 등 주변국가 경쟁 항만들은 중앙정부 차원에서 대대적인 개발에 나서고 있다. 동북아의 항만 해전(海戰)에서 패배할 경우 컨테이너 화물 처리를 통한 막대한 수입은 모두 주변국들이 가져가게 된다.

◆폭증하는 동북아 물동량

세계 컨테이너 물동량은 연간 6.7%씩 늘어나면서 99년 2억TEU를 돌파했으며 2011년에는 4억3천만TEU에 달할 것으로 전망되고 있다. 특히 동북아는 유럽연합(EU), 북미자유무역협정(NAFTA)과 함께 세계 3대 경제권으로 부상하면서 컨테이너 물동량이 연간 8.1%씩 폭발적인 성장세를 지속하고 있다.
2011년에는 1억3천700만TEU를 초과할 것으로 예측되면서 동북아 항만간 물류중심기지 경쟁이 심화되고 있다. 이 같은 경쟁은 항만이 엄청난 부가가치를 창출하기 때문이다. 컨테이너 모선 1척이 입항할 때마다 9억원 정도의 비용이 발생하고 환적 컨테이너 1TEU를 처리할 때마다 220달러의 부가가치가 생긴다.
싱가포르 항만산업의 부가가치는 연간 164억달러로 국내총생산(GDP)의 11.5%를 차지할 정도다.
항만은 또 그 자체로 수익성이 높은 유망사업이다. 자국의 수출입화물이 아닌 제3국 화물(환적화물) 처리로 엄청난 외화를 벌어들이기도 한다.
환적화물 처리로 싱가포르는 매년 15억달러를 벌어들이고 있으나 한국은 3억달러 수준에 머물고 있다.

◆항만투자 경쟁

세계 5대 항만 중 4개, 20대 항만 중 12개가 아시아지역에 있다. 현재 아시아 9대항은 모두 164선석(船席)이지만 2020년에는 279선석으로 늘어나게 된다.
컨테이너 처리실적 세계 1, 2위를 지키고 있는 홍콩과 싱가포르는 일찌감치 항만투자의 중요성을 깨달은 곳이다. 항만시설이 물동량을 따라가지 못해 선사들이 선수를 다른 곳으로 돌리기 전에 선(先)투자를 통해 항만을 확충하는 방식으로 수성전략에 성공해왔다. 당장의 물동량 처리에 급급한 국내 항만과 큰 대조를 보이고 있다.
홍콩항은 장래 물동량 증가에 대비해 9호 컨테이너터미널을 개발하는 등 2011년까지 17선석을 늘려 56선석을 완비할 예정이다.
홍콩에서 멀리 떨어지지 않은 곳에 중국 옌티엔(鹽田)항의 컨테이너 처리물량이 급팽창하고 있지만 홍콩은 이에 아랑곳하지 않고 20년 앞을 내다본 투자를 진행하고 있다. 싱가포르항도 파시르 판장지구 개발 등을 통해 2009년까지 26선석, 2010년 이후 23선석 등 모두 49선석을 확대해 모두 86선석을 확보할 계획이다.
홍콩과 싱가포르는 항만에 배후부지가 부족하다는 단점이 있다. 이 단점을 이들은 효율성으로 극복하고 있다. 홍콩항은 컨테이너 야적장의 협소한 문제를 해결하기 위해 8∼10단으로 쌓고 있다. 부산항도 배후부지가 협소하지만 야적장 부지가 견고하지 않아 겨우 4단 밖에 쌓을 수 없다.
이곳 터미널을 담당하고 있는 데이비드 로빈슨 허치슨해운 운영이사는 "1선석당 연간 60만TEU를 처리하기 위해 최첨단 대형 크레인을 도입해 운영하고 있다"고 소개했다. 부산항의 1선석당 처리능력은 30만TEU에 불과하다.
더 무서운 곳은 중국 상하이항. 현재의 18선석 규모를 오는 2010년까지 52선석, 2020년까지 28선석 등 모두 80선석을 늘려 98선석을 확보하게 된다. 특히 상하이항은 중국 정부의 전폭적인 지원 아래 신흥개발지인 푸둥(浦東) 지역 외해의 다샤오양산섬에 52선석을 갖춘 대규모 신항만을 건설, 연간 1천400만TEU 이상을 처리한다는 야심찬 계획을 추진중이다. 이를 위해 길이 40㎞의 교량건설도 추진되고 있다.
국내에서는 상하이항이 양쯔강에서 흘러 내려오는 토사 때문에 컨테이너항만에 필수적인 수심을 충분히 확보할 수 없다는 이유로 경쟁항만 대상에서 제쳐놓기도 했었다.
상하이 푸둥항만공사의 위스밍(旅思明) 부사장은 "충분한 수심확보를 위해 지속적인 준설작업을 벌이고 있다"며 "항만개발의 중요성을 국가적 차원에서 이해하고 상하이항을 아시아의 허브포트로 개발하는 전략을 추진중"이라고 말했다.

◆뒤지는 부산항

우리 나라는 동북아의 물류중심기지로 성장 잠재력이 풍부하다. 지정학적으로 부산항은 유럽-싱가포르-홍콩-카오슝-부산-고베-북미를 잇는 세계간선항로에 위치해 있다.
그러나 항만시설은 경쟁항만과 비교할 때 최하위다. 현재 싱가포르는 41선석, 고베는 37선석, 카오슝은 27선석, 홍콩은 22선석, 상하이는 18선석이지만 부산은 16선석에 불과하다.
우리 나라는 부산항을 현재의 5개 터미널 18선석에서 오는 2011년까지 48선석으로 확대하는 계획을 추진중이다. 그러나 이 정도로는 장차 중국에 50선석, 싱가포르에 38선석, 홍콩에 8선석씩 뒤져 3위권 밖으로 밀려나게 된다.
중국 상하이와 홍콩, 싱가포르, 대만 카오슝, 일본 고베항 등 부산항과 경쟁관계에 있는 5대 경쟁 항만들은 오는 2011년까지 모두 114선석을 추가로 개발한다.
특히 30선석 규모의 부산신항이 완전 개장된다고 하더라도 현재 부산항 물동량의 상당 부분을 점하는 중국 환적화물은 상하이항으로 선수를 돌리게 될 전망이다. 결국 부산항이 세계 3위의 컨테이너 전용 항만으로 성장했지만 항만시설 부족현상을 해소하지 못하면 경쟁국의 맹렬한 추격에 밀려날 수 밖에 없다는 것이다.
현대상선 중국현지법인 관계자도 "상하이항이 급성장해 2∼3년후부터는 부산항에서 처리해온 중국 환적화물의 상당부분이 상하이항으로 옮겨갈 것"이라며 "항만은 `시설이 남아돌도록' 개발 투자하는 것이 중요하다"고 말했다.
게다가 서비스 제공력에 있어서도 상당한 한계가 예상되고 있다.
우선 초대형 선박이 기항하는 허브항만이 되기 위해선 수심 확보가 필수적이다. 부산북항의 경우도 컨테이너 전용부두의 수심은 12.4∼14.6m 수준으로 5천TEU급 이상의 대형선박은 만재 상태에서 입출항이 어렵다.
덴마크의 머스커라인사는 6천TEU급 9척을 유럽 항로와 일본, 홍콩에 투입하고 있지만 부산항에는 입항을 못하고 있다.
선박이 기항할 항만을 결정할 때 주요 고려대상인 하역장비에 있어서도 부산신항은 세계적 추세인 22열 크레인이 아닌 20열짜리 크레인을 도입하기로 해 이래저래 뒤질 수 밖에 없게 됐다.

◆절대 부족한 투자규모

지난해 스위스 국제경영연구소(IMD)의 국가경쟁력 평가에서 항만부문은 우리 나라가 최하위 수준을 기록했다. 47개국 중 항공은 12위, 철도 18위, 도로 19위로 중위권이었지만 해운항만은 34위에 불과했다. 이렇듯 경쟁력이 떨어지는 것은 항만 투자의 중요성을 간과하고 있기 때문이다.
국내 사회간접자본 전체투자에서 차지하는 항만투자 비중은 80년만 해도 15.5%에 달했다. 그러나 지속적인 감소로 올해는 그 비중이 7.1%에 불과하다.
96년부터 2001년까지의 시설확보율이 32%에 그쳤다는 것도 좋은 반증이다. 계획량은 200선석이었으나 실제 확보한 부두는 64선석에 불과했다.
경쟁국과 비교한 국민총생산(GNP) 대비 항만투자비 수준도 최하위다. 일본이 0.39%, 대만이 0.42%인 반면 한국은 0.22%에 불과하다.
그런데다 정부 재정의 한계를 보완하기 위한 민자유치사업 성적도 극히 부진하다. 투자회수에 30∼50년이나 걸려 투자를 꺼리기 때문이다.
지금 같은 수준의 항만개발이 지속될 경우 물류대란이 일어나 2011년까지 모두 80조원의 손실이 발생할 것으로 한국해양수산연구원은 전망하고 있다. 환적화물 유치에 따른 부가가치 창출이나 관련 산업의 발전기회도 아예 잃는 것은 물론이다. 실제로 부산항 3단계 신선대 부두의 경우 당초 87년부터 운영할 계획이었으나 투자지연으로 92년에 운영을 시작하면서 건설비용(2천586억원)의 4배인 1조870억원의 체선 손실이 발생했다는 분석결과가 나오기도 했다.

◆지속적 투자 이뤄져야

국내 수출입 물동량 처리도 곤란한 상태에서 우리 나라 항만이 동북아의 허브포트로 성장하는 것은 사실상 불가능하다.
이들 경쟁항만과 당당히 맞서기 위해서는 무엇보다 투자규모 확대가 절실하다.
2011년까지 컨테이너 처리능력을 현재의 718만TEU에서 3천3만TEU까지 늘려야 다른 항만과 대결을 할 수 있게 된다고 전문가들은 분석하고 있다. 당초 계획대로 한다면 컨테이너 하역능력은 1천887만TEU에 그친다. 이를 위해서 투자우선순위를 조정, 당초 예정된 26조원의 항만 투자규모를 37조원 규모로 늘려야 한다는 지적이다. 민자, 외자를 유치하거나 교통세의 항만계정 배정비율을 상향조정하고 일반 재정지원을 대폭 늘리는 방안이 재정확보책으로 강구될 수 있을 것이다.
유엔 아시아태평양 경제사회이사회(ESCAP)에 파견돼 있는 이재완 해운항만 전문관은 "항만이 당장의 물동량 처리에 급급해서는 살아남을 수 없다"며 "3면이 바다인 한반도는 항만국가로 발돋움할 수 있는 천혜의 여건을 갖고 있는 만큼 획기적인 항만투자에 나서야 할 것"이라고 말했다.