북미서안 항만들, 21세기 이렇게 준비한다 (上)

아주 옛날, 30여년 전인 1970년대 3,000 TEU급 컨테이너 선박이 처음 출현했을 때 당시로서는 이렇게 큰 선박은 경쟁력이 없을 것이라고 항간에 인식되어졌다고 한다. 그러나 1984년 USL (United States Line)이 4,258TEU급 컨테이너선을 원양 정기항로에 취항시킨 후 선박의 대형화에 따른 규모의 경제 측면이 선사들의 운항 비 절감 요구와 잘 맞아 떨어지면서 대형 선박들의 상용화가 이루어졌다. 여기에는 급진전한 조선 기술도 일조해 최근 6,500TEU급 대형 선박들이 세계 주요 기간항로에 대거 투입되고 있다.
대형 선박들이 실어 나르는 물량들의 종착역인 항만에서는 쉴새 없이 실어 나르는 물량들을 처리하기에 나름대로 즐거운 '고심'이다. 이전에는 '물량이 많고 안정적일 때는 항만경영이 누워서 떡 먹기 식이다. 물량이 없고 불안정하게 움직일 때야말로 항만 경영의 묘기가 요구되어지는 때이다' 라는 것이 항만 관리자들 사이에서 정설이었다. 하지만, 쏟아져 들어오는 물량들에 포위되어 지내는 요즈음 미 서안의 항만 관리자들은 기존의 일설(一說)에 '물량이 너무 많이 쏟아져 들어 올 때야말로 항만 경영의 고난이 경영능력이 절실히 요구되어지는 때"라고 덧붙이고 싶어할 지도 모르겠다.
작년도 미국 경제는 상반기에 대략 5% 증가를 이룬 반면, 하반기에 들어서면서 2%대로 떨어졌다. 최근 미국 경제의 경착륙 우려와 일본 경제의 장기 침체 지속 우려가 전세계적인 경기 냉각을 가속화시키고 있는 가운데, 국제통화기금(IMF)은 지난 3월 초 미국의 올해 성장률 전망을 당초 3.2%에서 1.7%로 하향 조정했고, 상당수 민간 투자기관들도 1%대 성장을 예고했다. 이러한 경기 침체우려에도 불구하고 늘어나는 물동량은 미 서안에 위치한 주요 항만청들간에 여전히 주요한 이슈이고, 대략 2 ~ 5년 정도의 기간을 두고 항만 확장 프로젝트에 주력하고 있다.
작년도 한국에서 북미로 나간 총 물량은 525,188TEU로, 미 서부 컨테이너양의 60%이상을 차지하는 PSW로 나가는 물량이 전체 물량에서 차지하는 비중은 절대적이다. 최근 파나마 운하의 확장과 함께, 선사들이 미동안 올워터 서비스에 보다 총력을 기울이고 있는 실정일지라도 말이다.
전년도인 1999년에 비해 8%이상 증가된 137만TEU를 처리, 2000년 한 해를 무진장 분주하게 보냈던 타코마 항만청은 올해 물동량을 142만 TEU정도 선에서 예상하고 있다.
타코마 항은 물량이 증가하면서 항만 발전 프로젝트의 기본적인 방향을 물량적인 측면에서 뿐 아니라 질적인 측면인 서비스 측면에서도 조명하고 있다. 부두의 요철을 평평하게 하는 작업을 통해 궁극적으로 터미널을 확대하는 양적인 측면뿐 아니라, 서비스의 효율성과 항만의 생산성을 중요시한다.
항만 처리 물량의 70% 이상을 철도운송으로 처리하고 있는 타코마 항은 작년 한 해 캐나다 항만에서 발생한 노조문제로 남하한 물량, 사상 유례없이 호황을 이룬 곡물 수출, 블레어 수로(Blair Waterway)에 새로 조성되는 intermodal yard에서 발생한 정체 등으로 항만 서비스가 심각한 위기(?)를 맞았다.
이러한 위기 가운데 나온 것이 항만과 화물의 정보를 수집, 분석하는 CPC (Central Point of Coordination) 시스템이다. 타코마항은 CPC시스템 구축으로 '항만 물량 처리 정체'로 위협해 오는 위기를 벗어날 수 있었다.

타코마 항만 당국과 Burlington Northern Santa Fe (BNSF), Union Pacific Railroad, Tacoma Rail등 철도 운송업자들이 10여 차례 모여 항만을 통과하는 철도들의 흐름을 어떻게 하면 보다 윤활히 작동시킬 수 있을 것인가를 고심하던 끝에 나온 이 시스템은 철도 인프라의 이용을 최대화하기 위해 실시간 교신을 채택하며, 모든 사업자가 시카고까지 가는 기차에 대한 철도 상황을 점검할 수 있게 되어 있다. CPC의 다음 단계는 이러한 자료를 웹사이트에 올려 놓는 것이다.
질적인 서비스 개선으로 도입된 것이 CPC시스템 구축이었다면, 항만의 양적인 서비스 개선으로 도입된 것은 "FAST (Freight Action Strategy for the Seattle-Tacoma) Corridor" 프로젝트이다.
Puget Sound로(路)와 연결되는 철도 네트워크에 대한 효율성, 안정성, 신뢰도 등을 향상시키기 위해 고안된 이 프로젝트는 Pierce 카운티와 King 카운티를 통과하는 주요 거점에 고가 도로와 지하도로를 건설한다는 계획으로, 타코마항 뿐 아니라 인근 지역인 시애틀항과 에버렛항까지 아우르고 있다. 2000년 6월에 시작되어 1단계 프로젝트에 총 6년 정도의 기간과 4억 달러정도의 자금이, 2단계 프로젝트에 추가 6년과 1억이 넘는 자금이 소요될 것으로 예측된다.
항만지역으로 이어지는 도로와 철도를 연결하는 하부 프로젝트인 Port of Tacoma Road overpass project는 전체 예산이 3,300만 달러 정도 배정되어, 509번 주립도로와 타코마 항만 길 (Port of Tacoma Road)이 교차하는 곳에 고가 도로(overpass)를 세운다. 또한 509번 주립 도로와 나란하게 달리는 철도도 공사중으로 이 프로젝트는 올 8월에 완성 예정이다. 또한 1997년 11,585미터의 철도 트랙을 항만 Intermodal 철도 시설에 추가한데 이어 7,622미터 길이의 추가 철로가 올해 안에 추가될 예정이다.

타코마 항만내 해운 터미널 확장공사도 진행되고 있다. 에버그린 전용터미널은 작년 7월 게이트 공사를 통해 인바운드 레인을 4개에서 7개로 늘리고 터미널 부지도 35 에이커에서 75 에이커로 두 배 이상 늘렸다. 지난 4월 4일에는 에버그린 터미널에 설치될 새로운 컨테이너 크레인이 타코마 항에 도착하기도 하였다.
Washington United Terminal이라는 공식 명함으로 알려진 현대터미널도 확장 공사가 작년 12월 시작되어 오는 5월에 끝날 예정이다. 현재 컨테이너 장치장을 20 에이커 정도 더 늘리고 도크내 intermodal 용량도 두 배 정도 늘릴 예정이다. 총 공사비용이 860만 달러로 알려진 이 확장계획은 이 터미널로 연결되는 철로를 주요 철도망에 연결하는 작업도 이루어지게 된다. Maersk Pacific Terminal Pier도 확장공사에 들어가 총 890만 달러의 비용을 들여 600피트(183미터)정도 터미널을 확장한다는 계획이다. 이로 인해 총 부두길이는 2,200피트(671미터)가 되며 총 공사 기간은 약 7개월 정도 걸릴 예정이다.
이외에도 타코마항은 현재 자동차 선적장으로 쓰이고 있는 Piece County Terminal을 개발해서 두 개의 선석에 철로가 연결된 100 에이커 정도의 컨테이너 부지로 다시 조성한다는 계획도 가지고 있다.

작년 6.8%의 성장율을 보인 오클랜드항은 총 컨테이너 물동량 178만 TEU를 처리했다. 이중 아시아 지역과의 교역량이 67%를 차지함으로 오클랜드 항은 명실공히 북미 서안 북부 수출지역의 관문으로 자부할 만하기도 하다.
선사와 운송업계가 경쟁력을 갖추기 위한 1차 관문은 뭐니 뭐니해도 시간과의 싸움이다. 누가 화물을 효율적으로 운송하느냐가 여러 운송 업체들의 초미의 관심사이며 그들이 경쟁력을 확보하기 위해 이루어야 할 지상 최대의 목표이기도 하다. 경쟁이 치열한 북미서안 항만들 가운데 자생력을 키우는 한편, 선박 대형화에 따른 항만 대비책을 마련하기 위해 오클랜드 항만청은 "Vision 2000" 이라는 항만개발 프로젝트를 수행중이다.
7억 달러를 투입하여 고객의 편의를 창출하고 운송 인프라스트럭처와 항만시설을 증대키위해 시작된 Vision 2000 프로젝트는 인근 롱비치항, 시애틀항과의 선사 유치 경쟁에서 경쟁력 확보를 위해 기획된 사업이다. 대형 선박의 접안을 가능케 하는 준설작업, 항만내 철도연결 시스템인 JIT(Joint Intermodal Terminal), 항만 인근 도로 설비 확충, 얼라이언스별 터미널 집약, 해변공원 개발사업 등에 대한 내용이 이 프로젝트 안에 들어있다.
항만 준설 작업은 오크랜드 항이 추진하고 있는 프로젝트 중 가장 중요하게 내세우고 있는 부분으로 이미 1998년 42 피트까지 수심을 준설한데 이어 작년 의회 승인 등을 거쳐 50 피트까지 수심을 만들어 놓는다는 계획이다. 현재 2억 6천만 달러가 이 준설 프로젝트에 배정되어, 보다 대형화되어져 가는 차세대 컨테이너 선박들을 수용하기 위한 준비작업을 진행중이다. 이 공사는 작년 2월에 시작되어 4년 정도의 공사 기간을 거쳐 2004년 2월 마무리 짓는 것으로 계획되어져 있다.
오클랜드항이 미리 구입해 둔 해군 부지 (Navy's Fleet Industrial Supply Center Oakland, 1999년 구입)와 Middle Harbor 옆의 Union Pacific Railroad 부지는 현재 오클랜드항 발전계획에 독보적인 기회를 제공하고 있다.
2002년 상반기까지 공사 완료, 현업에 사용하기 위해 공사중인 전 해군부지 중 한진해운이 120 에이커에 달하는 55 - 56번 선석 부지를 임대, 사용하게 된다. 올 초 개장 예정이었던 한진 터미널이 개장하게 되면 최대 1백만 TEU 정도 화물량이 늘어날 것으로 항만당국은 추정하고 있다. Stevedoring Services of America (SSA)사가 오클랜드항과 작년 6월 투자의향서(Letter of Intent)에 사인함으로 한진 터미널 옆 총 150 에이커 부지의 57-58번 선석은 SSA가 운영하는 터미널로 내년 초반께 개장 예정으로 있다. 오클랜드항은 작년 중국의 ZPMC에 한진 터미널에서 사용할 갠트리 크레인 4대, SSA터미널에서 사용하기 위한 크레인 6대를 주문, 인도 받기도.
오클랜드 항만 내 Intermodal 서비스 능력을 강화시키기 위해 시도된 Joint Intermodal Terminal(JIT)은 BNSF와 UP 철도회사가 서비스를 제공, 연간 최소 5만대 분량의 트럭 운송 분을 절감한다는 계획이다. 특히 BNSF로서는 처음으로 오클랜드항에 철도 서비스를 제공하는 기회이기도 하다. 오클랜드항이 55-59번 선석에 위치한 Union Pacific 철도 땅을 사들여 UP 철도회사의 새로운 intermodal 철도 터미널로 조성하는 JIT프로젝트의 1단계 공사가 완성되어지면, BNSF와 UP 두 개의 철도 회사에 의한 intermodal 서비스로 인해 배에서 철도로 옮기는 과정을 경제적인 측면에서 뿐 아니라 물류의 효용 측면에서도 상당히 절감할 수 있을 것으로 항만당국은 보고 있다.
이외에도 항구내 순환도로를 향상시켜 광범위한 도로망을 건축한다는 계획도 가지고 있다. 특히 오클랜드 항만청은 항만 지역 내 도로 통제권을 얻어 정기 선사들이 해상 터미널과 화물 지원시설, JIT 사이에서 화물을 이동시킬 때에 더 많은 자율권을 제공하고자 진행중이다.

글·백현숙기자hspaek@shipschedule.co.kr