구주항로/ 올해도 공급과잉 벽 넘지 못했다

올해도 유럽항로는 공급과잉의 파고를 넘지 못했다. 선사들은 선복 감축을 활발히 진행하며 잇따른 신조선 인도에 적극 대응했지만 시황은 약세 기조를 보였다.

연초 구주항로는 산뜻한 출발을 보였다. 이 항로 운임은 중국발 수요 강세에 힘입어 재작년 6월 이후 1년 6개월 만에 1000달러 돌파를 목전에 뒀다. 

상하이해운거래소(SSE)가 발표한 1월11일자 상하이발 북유럽행 컨테이너 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 979달러를 기록했다. 전년 12월 초 774달러에서 200달러 이상 상승했다. 2월 선사들은 공급 조절을 통해 운임 방어에 나섰다. 선사들은 100%의 소석률(선복 대비 화물적재율)을 기록하며 화물을 선적이월(롤오버)하느라 분주한 한 달을 보냈다.

중국 춘절 연휴 이후 후유증에서 벗어나지 못한 유럽항로는 4월 운임과 소석률이 뒷걸음질 쳤다. 선사들은 2월 100%에 달했던 소석률이 하락세가 지속되며 80%대로 내려앉았다고 하소연했다. 상황이 이렇다보니 일부 선사는 저가 운임을 앞세워 화물 유치에 열을 올렸다. 시황 약세가 지속된 탓에 지중해 운임은 1년 3개월 만에 TEU당 600달러대로 내려앉았다. 

선사들은 물동량 약세와 초대형선 인도에 대응하기 위해 7월 블랭크세일링(임시휴항)을 진행했다. 올 들어 단 한 달도 거르지 않고 매월 임시휴항에 나선 셈이다. 오션얼라이언스는 유럽수입항로에서 북유럽 5편, 서지중해노선 1편, 동지중해노선 3편을 결항했다.

선사들의 잇따른 결항에도 8월 운임은 소폭 상승하는 데 그쳤다. 9월 추석을 앞두고 제조업체들이 밀어내기에 나서면서 운임 반등을 이뤄냈지만 예년만큼 높은 수준을 보이지 못했다. 

8월에도 선사들은 임시결항을 실시했다. 오션얼라이언스는 아시아-북유럽·지중해항로 일부에서 결항을 실시했다. 북유럽과 서지중해노선에서 각각 1항차, 동지중해노선에서 2항차를 걸렀다. 

4분기 들어 선사들은 중국 국경절 연휴에 대응하기 위한 임시결항에 나섰다. 2M은 10월 초 아시아와 북유럽항로 노선을 한 차례 생략했다. 결항하는 노선은 1만5500~2만500TEU급 선박 12척이 운항 중인 AE2(MSC 스완)로, 10월4일 칭다오 출항 예정인 선박이 운항을 걸렀다. 10월 둘째 주엔 AE7(콘도르)의 운항이 생략됐다.

유럽항로에서는 컨테이너 운임에 덧붙여 부과하는 저유황유할증료(LSS) 도입이 이슈로 부각됐다. 선사들은 내년 1월부터 시행되는 황산화물(SOx) 배출 규제에 발맞춰 올해 11월부터 새로운 LSS를 적용하고 있다. LSS 도입에 힘입어 12월 운임은 상승세로 돌아섰다. 

12월13일자 상하이발 북유럽행 운임은 TEU당 893달러를 기록, 900달러 돌파를 눈앞에 두고 있다. 유럽항로는 내년에도 초대형 컨테이너선의 인도량 증가로 운임 반등에 어려움을 겪을 것으로 예상된다. 1만8000TEU급 이상을 중심으로 약 44만TEU의 신조선이 인도돼 공급 과잉이 지속된다는 예측이다.

선사들이 아시아에서 유럽으로 실어나른 화물은 소폭 증가세를 보였다. 영국 해운조사기관 컨테이너트레이드스터티스틱스에 따르면 1~9월 아시아 16개국발 유럽 54개국행(수출) 컨테이너 물동량은 전년 대비 3.7% 증가한 1262만2500TEU를 기록했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >