東/南/亞/航/路-“우리가 남이가?”선사들간 전략적 제휴를…

동남아항로는 전년도에 비해 약간 많은 물량을 실어나르기 시작해서 물량의
증가세가 뚜렷한 양상을 7월까지 보였다. 물량이 증가하는 큰 틀속에서 약
간의 증가, 감소하는 모습을 보였다. 그러나 전반적으로 동남아 여러 항구
들로의 대략적인 물동량 움직임이 대부분 5, 6월에 최고점을 친 후 하강곡
선으로 들어가 물량의 감소세를 보였다. 이러한 물동량의 움직임은 동남아
화폐 가치 하락 및 정치·경제 불안과도 어느 정도 그 궤를 같이 하고 있다
. 운임의 움직임은 작년 10월을 정점으로 계속 추락하고 있으며 각각의 목
적지 항구 별로 하락 폭이 다르지만 대체적으로 태국, 인도네시아 쪽이 낙
폭이 그다지 크지 않은 한 자리 수에 머무른 데 비해, 마닐라, 홍콩, 말레
이시아, 싱가포르 등은 낙폭이 두 자리를 기록하였다. 특히 필리핀의 항만
들은 항만 화물 정체로 인한 노조파업 사태, 태풍 등의 자연 재해로 크레인
고장 등 내부 사정도 좋지 않았다. 홍콩은 동남아시아 항로에서 차지하는
비중이 여전히 가장 많지만 관세포탈 등을 이유로 한 조사, 밀수 단속으로
중요도가 많이 떨어지고 있다.
이 시장의 주요 아이템인 레이진은 이미 시장에서 가격 경쟁력을 잃어 " 유
화업계의 경기 위축"을 느낄 수 있다. 석유화학 제품들은 국제 가격이 하락
하면서 생산이 감산 체제로 돌입, 작게는 5%에서 크게는 25%선까지 생산량
이 줄었다. 페이퍼는 물량이 꾸준히 나가고는 있으나 별 재미가 없는 아이
템이고 전자제품과 플라스틱이 그나마 꾸준히 실려가는 아이템에 들고 있다
.
동남아 항로의 운임 채산성 악화는 어제 오늘의 일이 아니다. 선사별로 TEU
당 500 - 200 달러 정도, FEU당 100-200달러 정도 차이가 난다. 전반적으로
항로자체의 물동량은 좋은 편인데 너무 많은 선사들이 달려 들어 결국 이
전투구가 된 것은 아니냐? 하는 우려도 나온다. 올 4월과 8월, 기름값 인상
으로 인한 두차례의 BAF 인상을 제외하고는 동남아항로에서 GRI나 피크시즌
서차지같은 것은 꿈만 같은 소리일 뿐이다.
시장내의 한정된 수요를 잘 사용하기 위해서는 넘쳐나는 공급량을 잘 조정
해야 - 전략적 제휴, 합병등을 통해 - 하는데 선복을 유용하게 사용하기 위
해서는 선사들간의 전략적 제휴도 필요한 때라는 소리도 들린다.