남북한 철도 연결수송 물류체제 혁신 기대

남북한 철도 연결사업은 지난 50 여년간의 민족적 숙원이었으며 한반도가 2
1세기의 동북아 교통·물류 중심기지로서 도약하는데 있어서 반드시 선행되
어야 하는 절체 절명의 과제이다. 또한 남북한철도망 연결사업은 UN ESCA
P(아시아태평양경제사회이사회)을 중심으로 아시아 횡단철도사업의 하나로
서 검토되어져 왔으며 1992년에는 남북한에 이루어진 「남북기본합의서?B에
서도 철도망을 포함한 교통망 연결이 남북한간에 원칙적으로 합의되었었다.
그러나 남북한 철도망 연결사업은 여러 내적·외적 요인에 의해 실행에
옮겨지지 못하였으나, 지난 6월, 역사적인 남북정상회담의 결과, 경의선
복원사업이 실행에 이르게 된 것이다. 경의선은 한반도의 동맥에 해당하는
간선철도로서 경의선 복원은 정치, 사회 모든 부문에 있어서 많은 효과가
있고특히 경제적 효과는 엄청날 것으로 기대된다.

경의선복원시 수송일수 10일 단축
지난 1년간 남북교역 실적은 반입이 1억 2,160억달러, 반출이 2억 1,183만
달러로서 총규모는 3억 3,343만 달러, 물동량은 총 983,612톤이다. 남북한
간의 교역은 제3국 선적의 선박에 의한 해상운송에 의해 이루어지고 있는데
묵호-흥남간, 인천-해주간 항로는 주로 수산물 반입에 이용되고 있으며 부
산-나진간은 한중간 중계화물 수송에 이용되고 있다. 한편, 인천-남포간 항
로는 위탁가공물품 운송에 이용하고 있다.
인천-남포간 해운 항로의 거리는 약 220마일이나 공해상을 통해 운행되므로
약 24시간 이상이 소요되고 있다. 또한 남포항은 야간 입출항이 통제되고
있기 때문에 일반적으로 남포항 도착 익일에 입항·수속, 접안작업이 이루
어지고 있는 실정이다. 인천-남포간 운임은 1TEU당(20FT 컨테이너 1개) 1,0
00달러 수준으로 부산-유럽간 주요 항만의 운송비와 비슷한 수준이다.
인천-남포항간 적정운항일수는 6일 정도이나 실제 13-14일이 소요되고 있으
며 운항선박의 소석율은 50% 이하인 상태이다. 또한 남포항의 입항료를 살
펴보면 2,500톤급 선박의 입항료가 9,000달러 수준으로서 대련항의 2배 정
도이며, 남포항에서의 내륙수송시 보세운송이 아닌 일반트럭이 운송하고 있
어 시간이 많이 소요되고 있다.
안병민 팀장(교통개발연구원 동북아연구팀)에 따르면, 경의선이 복원될 경
우, 남한의 수도권에서 평양 주변지역으로의 철도운송 수송비는 200달러 수
준이 될 것이며 수송일수도 현행 13-14일에서 1-3일로 단축될 전망이다.
이에 따라 경의선 복원 및 남북교역 확대 등은 남북한간의 교역을 활성화시
킬 것으로 전망된다. 남북교역 규모가 매년 30% 이상씩 증가한다고 가정할
경우, 2005년의 남북교역 물동량은 약 475만톤에 이를 것으로 예상된다. 이
물동량중 약 70%인 332만톤이 경의선을 이용하며 컨테이너 화물과 일반화
물이 각각 50%일 것으로 가정한다면, 경의선 이용 컨테이너 물동량(2005년)
은 166,000TEU, 일반 화물은 166만톤 수준이 될 것이다.
남북교역에 따른 북한측의 통과운임 수입은 컨테이너의 경우 연간 약 2,000
만 달러, 일반화물도 약 2,000만 달러 수준에 달할 것으로 예상된다.

중국 동북부지방 물동량 담보, TSR이용 통과수입도
경의선이 복원될 경우, 중국 동북부(길림성, 요령성, 흑룡강성, 화북성, 내
몽고자치구)지방의 화물 유동에 커다란 변화가 발생할 것으로 예상된다. 현
재 중국 동북부지방의 철도, 특히 하얼빈-장춘-심양-대련으로 연결되는 수
송축은 극심한 체증을 겪고 있다. 또한 대련항, 천진항과 같은 중국 동북부
지역 항만은 대유럽, 대북미지역 수출을 위해 우리나라의 부산, 광양, 대
만의 카오슝, 그리고 홍콩 등의 허브항만으로 feeder 수송을 해야 하기
때문에 경비와 수송시간 절감을 위해 경의선 복원시 이러한 물동량중 많은
부분이 경의선을 이용하여 우리나라의 부산, 광양항으로 수송될 것으로 예
상된다.
1998년말 현재 중국 동북부 중심항인 천진항과 대련항의 컨테이너 취급량은
167만 TEU(천진항: 115만TEU, 대련항: 52만 TEU)로서 2005년도에는 이들
항구의 취급물량이 2배인 약 334만TEU(천진항 : 230만TEU, 대련항 : 104만
TEU)로 증가할 것이라는 전망이 있다. 천진·대련 양항의 취급 컨테이너 물
량중 대련항의 10%, 천진항의 5%가 경의선을 이용할 물동량은 약 220,000TE
U로 추정된다. 이 경우 남북한측의 예상 연간 운임수입(2005년)은 각각 약
3,700만 달러에 달할 것으로 예상된다.
1999년의 1년간 시베리아횡단철도 이용 실적을 살펴보면, 일본 발착화물 7,
545TEU, 한국 발착화물 17,791TEU인 것으로 알려지고 있다. 시베리아횡단철
도를 이용하는 한국과 일본 화물은 자국 항구에서 시베리아횡단철도의 기점
항구인 러시아 보스토치니항까지 해상수송된 이 곳에서 시베리아횡단철도
를 이용하게 된다.
현재 한국에서의 시베리아횡단철도 이용은 화물발생지에서 부산항까지 철도
나 트럭으로 운송된 후 부산에서 보스토치니까지 해상운송되고 있다. 수도
권에서 부산항까지의 내륙수송요금은 1TEU당 약 300달러 수준이며 부산에서
보스토치니까지의 해상운임은 약 800-1,000달러로서 수도권-보스토치니간
요금은 총 1,100-1,300달러 수준이다.
경의선이 복원될 경우, 경의선의 평산역에서 청년이천선, 평양에서 평라선
을 이용하면 시베리아횡단철도와 연결이 가능하다. 물론 경원선이 복원되면
시베리아횡단철도와 최단거리로 연결될 수 있으나 경의선 법속 노선을 이
용하더라도 거리와 수송시간에 있어서 많은 차이는 나지 않는 것으로 분석
되고 있다.
2005년의 한국-유럽간 컨테이너물동량은 약 75만 TEU로 추정되고 있으며 일
본 대유럽 물동량은 약 160만 TEU에 이를 것으로 전망된다.
따라서 경의선 복원시, 한국의 대유럽 물동량중 20%, 일본의 5%가 경의선을
통한 시베리아횡단철도 수송을 가정한다면, 한국 물동량은 약 15만 TEU,
일본 물동량은 9만 TEU 수준이 될 것으로 예상된다. 이에 따른 남북한간 연
간 운임수입(2005년)은 남한 4,036억원, 북한 7,200억원에 이를 전망이다.
경의선이 통과하는 북한의 공업지구로는 평양공업지구, 청천강공업지구, 신
의주공업지구가 있다. 또한 경의선에서 분기되는 평라선(평양 간리-나진)과
청년이천선(평산-세포청년)을 통해 현재의 단순 임가공 형태의 교역이 설
비반출형 위탁가공으로 질적 향상이 이루어 남북한협력이 물자교역에서 위
탁가공교역으로 확대될 가능성이 높다. 이 경우, 철도망을 통해 의류, 신발
, 완구, 등의 경공업 제품과 단순조립 전기·전자제품 등이 수송될 수 있다
.
장기적으로는 북한은 북한지역의 부존 지하자원을 활용하는 重厚長大의 노
동집약적 산업위주로, 남한은 輕薄短小의 자본·기술 집약적 산업위주로 한
반도의 산업재편이 일어날 가능성도 배제할 수 없다.
경의선 복원사업은 50여년간 지속되어 온 대립과 분단의 상징에서 화합과
번영, 그리고 통합의 상징으로 화려한 변신을 하고 있다. 또한 경의선 복원
사업은 한반도가 동북아시아 교통·물류중심기지가 되기 위한 첫단계의 작
업이며 복원사업의 결과, 한반도내의 모든 교통시설이 물리적으로, 기능적
으로 적정한 서비스를 수행할 수 있는 계기를 마련해 줄 것으로 예상된다.
이에 50여년의 분단으로 인한 남북한간의 교통시스템간 이질성을 조기에 해
결 할 수 있는 다양한 방안이 구체적으로 검토되며 추진되게 될 것이다.

경의선은?

경의선은 서울에서 신의주간 총연장 486km의 철도로서 한반도의 인구, 산업
밀집지역을 통과하는 간선철도이다. 그러나 현재, 국토분단으로 인해 남측
구간 46km, 북측 구간 412km이며 단절구간은 16km이다.
북한은 이중 경의선 북측구간을 평양을 기점으로 평의선(평양-신의주)과 평
부선(평양-개성)으로 구분하였으며 1954년에는 평의선을 통한 평양-북경간
국제여객운송이 개시되었다.
우선, 평의선은 북한의 수도 평양과 국경도시 신의주를 연결하는 연장 225k
m의 철도노선으로 1964년 8월에 전구간이 전철화되었으며 또한 레일의 중량
화(37kg/m 레일을 50kg/m로 교체)도 100% 이루어졌다(주요 통과지: 평양-순
안-어파-숙천-신안주-맹중리-정주-선천-염주-룡천-신의주). 침목의 70% 이
상이 콘크리트침목으로 교체되었을 뿐 아니라 신호체계도 평양-간리구간은
자동화되었으며 간리-신의주구간은 반자동화되었다. 평의선은 전 노선연장
의 15%인 약 34km가 복선으로 되어 있는데 복선구간은 물동량이 많은 3개
구간인 평양-간리(18km), 숙천-어파(11km), 신의주-남신의주(5km) 구간이다
.
평의선의 주요구간별 품목별 수송현황을 살펴보면 평양-간리-문덕-신안주구
간은 상행선의 경우 단일품목으로는 석탄, 양곡이 가장 많으며 다음이 광석
, 금속, 시멘트의 순이다. 하행선의 경우에는 양곡, 세멘트가 가장 많으며
다음이 금속, 석탄, 광석의 순이다. 한편 신안주-맹중리-정주-선천-신의주
구간은 상행선의 경우 양곡, 광석과 금속수송이 가장 많으며 하행선에서는
석탄, 양곡, 시멘트, 금속, 광석의 순으로 나타나고 있다. 평의선에는 집
중수송을 위한 집중화물역이 신안주역, 정주역, 동림역, 신의주역등 4곳에
설치되어 있다. 신안주역의 주요 취급 집중화물은 무연탄, 유연탄, 비료,
목재, 양곡, 모래 등으로 유연탄은 청천강화력발전소(평남 덕성)로, 목재는
남흥 121호공장, 모래는 평양으로 집중수송되고 있다. 정주역의 주요 취급
화물도 무연탄, 석회석, 비료, 양곡등이며 동림역은 철도가 연결되어 있지
않은 지역의 화물을 취급하고 있다. 신의주역은 북한 최대의 대외무역화물
취급역으로 수출무연탄과 수입코크스의 집중수송을 담당하고 있다.. 또한
만포선의 구장탄광의 무연탄은 중국으로의 수출을 위해 평의선을 이용하여
집중수송되고 있다.
평의선 구간중 수송량이 가장 많은 구간은 간리-평양구간으로 1일 약 30,00
0톤 이상의 규모이다. 평의선의 애로구간은 맹중리-신안주 구간과 간리-평
양 구간, 신의주-남신의주 구간으로 개선이 필요하다.
북한은 평부선을 평양에서 부산까지 연결되는 총연장 719km의 철길로 정의
하고 있는데 현재 운행되고 있는 구간은 평양-개성간의 187km이다. 평부선
은 개성시와 황해북도의 황주, 사리원, 평산, 금천과 평양 연결시키고 있는
북한의 주요 간선철도이다. 또한 평부선에서는 북한 철도의 주요 노선이
분기되고 있는데 대동강역에서는 평덕선이, 황주에서는 송림선이, 사리원역
에서는 황해청년선이, 평산역에서는 청년이천선이 분기되고 있다.
평부선은 평양-개성 전구간이 전철화되어 있으며 레일도 전부 중량레일로
교체되었다. 또한 평부선 구간중에는 99개의 철교(4,310m)와 13개의 터널(3
,244m)이 있다. 평부선은 북한 최대의 곡창지대를 통과하고 있어 농업과 관
련된 비료, 농기계, 농약수송 및 양곡수송용으로 이용되고 있다. 또한 황해
제철연합소, 2.8세멘트연합소등의 주요 산업시설에 원료 및 제품수송용으로
도 이용되고 있으며 은율, 평산, 은파광산의 광물을 기업소로 수송하는 역
할을 하고 있다. 평부선에서 화물수송량이 가장 많은 구간은 평양-대동강역
사이로 이 구간에서 평덕선과 평부선의 화물이 만나기 때문이다. 평부선의
특징은 사리원-평산구간 이외에는 하행선(개성向) 물동량이 상행선(평양향
)보다 많다는 것이다. 이것은 북한의 주요 제철소인 황해제철연합기업소로
수송되는 광석, 코크스 등의 물동량이 많다는 것과 항해남북도와 개성시에
서 사용되는 석탄수송량이 많기 때문이다.
평부선의 주요구간 품목별 수송현황을 살펴보면 평양-대동강-황주-사리원-
평산구간의 주요 단일수송물동량은 상행의 경우 양곡과 세멘트, 금속, 광석
, 석탄의 순이며 평산-개성간에는 광석수송이 많은 것으로 나타나고 있다.
한편 하행선의 경우 평양-개성 전구간이 석탄과 양곡 수송이 가장 수송량이
많은 것으로 나타나고 있으며 그 다음이 광석, 금속의 순이다.
1999년도 수송실적을 살펴보면 연간 여객 502만명, 화물 15,000톤을 수송하
였으며 1일 평균 여객수송은 14,000명 수준이다. 선로 최고속도는 기관차가
시속 80km, 동차가 시속 90km이며 평균속도는 시속 43km이다.