“선박교체로 안전·사업성·서비스 세마리토끼 잡았다”

평택과 중국 르자오항 간 국제카페리항로를 취항 중인 일조국제훼리는 최근 신형선박을 도입하며 활로 찾기에 나서 주목을 받고 있다.

지난달 13일 평택항에 취항한 < 르자오오리엔트 >( Rizhao Orient )호는 7살 나이의 최신형 선박으로 일조국제훼리의 경영환경개선에 크게 기여할 것으로 전망된다. 이 회사 박대용 사장은 본지와 가진 인터뷰에서 선박 교체를 통해 < 세월 >호 사고 이후 우려됐던 카페리선박의 안전문제를 해소하는 한편 회사 수익성도 크게 제고될 것이라고 기대했다.

Q. 이번에 운항선박을 신형으로 교체했다. 배경은?

새로 취항한 < 르자오오리엔트 >호는 2007년 10월 산이다. 선령이 7년7개월 밖에 되지 않은, 한중 카페리항로에 투입한 모선 중에선 가장 최신형이다.

선박을 교체하게 된 배경은 크게 3가지다. 첫 번째는 안정적인 주3항차 운항이다. < 르자오둥팡 >호(종전 취항선박)는 선령이 오래 됐고 기름소비도 커 안정적으로 주3항차 운항을 하기 어려웠다. 작년 3월 재취항한 뒤 한 주는 3항차, 한 주는 2항차 식으로 운영을 할 수밖에 없었다. 안정적으로 주3항차 운항을 하지 못하다 보니, 수송서비스를 잘 할 수 없었고 결과적으로 여객도 줄고 화물도 떨어지는 악순환이 이어졌다.

두 번째는 경제성이다. 종전 배는 372마일 왕복에 벙커C유(선박연료유)가 165t이 드는 비효율적인 선박이었다. 새로 구매한 배는 (같은 조건에) 100~110t의 연료를 쓴다. 종전 대비 37~38% 유류소모량을 절감함으로써 사업채산성을 확보할 수 있게 됐다. 세 번째는 안전이다. 지난해 4월16일 일어난 < 세월 >호 사고 이후 한중 양국에서 선박의 안전을 최대 모토로 한중카페리항로를 관리하는 상황이다. 종전 모선은 1991년 1월 지어진 노후선으로 운항상, 서비스상 안전에 문제가 다소 있는 배였다.

종합하자면 선박의 안전을 위해, 안정적인 사업을 위해, 서비스의 개선을 목표로 선박을 교체했다.

Q. 재취항 이후 실적과 올해 전망은?

< 세월 >호 사고에도 불구하고 한중 카페리선사들이 작년에 선방을 한 것으로 알고 있다. 하지만 우리 항로는 2013년 5월 말 한중간 여러 사정으로 운항을 중단한 이후 10개월 만에 운항재개를 한 데다 안정적인 주3항차를 하지 못해 화물과 여객 확보가 다소 미흡했다. 복항 이후 수출입 합쳐 한 항차 당 화물은 200TEU에 머물렀고 여객은 편도기준으로 400여명대에 그쳤다.

올해는 화물의 경우 작년보다 1만2000TEU 많은 3만TEU의 영업계획을 수립했다. 작년에 96항차에 불과하던 연간 운항횟수를 선박 교체 이후 안정적으로 주 3항차를 유지함으로써 130항차 이상까지 늘릴 계획이다. 항차당 물동량도 30TEU 늘어난 230TEU까지 끌어올린다는 목표다. 한중FTA(자유무역협정)가 하반기부터 실질적으로 발효되면 화물량이 다소 증가하는 쪽으로 시장상황이 전개될 것으로 예상한다.

여객 부문은 당장은 한중FTA의 영향은 없더라도 관세철폐, 무역장벽 해소 등으로 우리 배를 이용하는 여객들 중 소상공인(다이공)들의 수는 다소 감소하리라 예상한다. 반면 중국에서 들어오는 단체 관광객들은 상대적으로 증가해서 작년보다 실적이 웃도는 항차 당 420~430명 정도로 예측하고 있다. 복항 이후 올해 시장 예상은 화물 여객 공히 (작년보다) 좋은 실적을 거양하리라 예상한다.

Q. 최근 해상안전이 전 국민적인 관심사가 됐다. 안전운항 계획은?

작년 4월16일 < 세월 >호 사고가 일어난 뒤 한중 양쪽에서 수시로 계획에 없던 선박 안전검사, 본선 테스트를 많이 진행하더라. 연안여객선과 달리 국제여객선은 ISM코드, 솔라스(해상인명안전협약), PSC(항만국통제) 검사 등 국제 기준에 합당해야만 운항을 할 수 있다. 뿐만 아니라 중국정부는 5월1일부터 운항사가 직접 선박의 공무, 해무, 기무를 통틀어 관리할 수 있는 전담 부서를 내부에 설치해서 관리하도록 법제화했다. 한중카페리항로에 투입되는 선박의 안전관리는 선박의 선령 문제, 안전시스템 문제 등을 통틀어 제도화해 나가는 추세다. < 세월 >호 사고 이후 한중카페리의 안전 부문은 제고됐다고 보면 된다.

평택-르자오항로는 선박노령화로 인한 선박 안전 우려를 올해 4월13일 새 선박으로 교체함으로써 일거에 해소했다. 물리적인 배의 구조는 최신의 배가 투입됐기에 큰 문제는 되지 않는다. 선박관리 시스템의 경우 한국 내에서도 여러 검사관들, KR 검사관, PSC 검사관들이 수시로 검사를 하고 있고 자체적으로도 선박 안전 관리 담당을 지정해서 교육하고 있다. 본선 선장, 기관사 등에게도 선박 안전을 주지시키고 있다. 믿고 탈 수 있는 상태가 됐다고 말씀 드린다.

▲< 르자오오리엔트 >호가 평택항에 정박해 있다.
 

Q. 평택항과 르자오항의 이용부두를 옮겼다. 효과는?

작년 3월 초 배를 재취항한 뒤 평택항 이용부두를 국제여객터미널에서 PNCT(평택항신컨테이너터미널) 즉, 동방컨테이너터미널 부두로 이전했다. (종전 이용했던) 국제여객터미널은 월요일에 2개 선석에 배 3~4척이 폭주하는 상황이 되다보니 짧은 접안시간, 비용 과다, 배를 옮길 때(시프팅)의 안전문제, 여객과 화물에 대한 서비스 문제 여러 비효율적인 부분이 발생했다.

PNCT에 접안할 당시 여러 문제점이 예상됐다. 선박 접안 시 안전 문제, 작업 효율성 등이다. 하지만 막상 이용해 보니 당초 예상했던 것들이 기우에 불과하더라. 접안 시에도 오히려 시간이 절약되고 안전이 확보됐다. 작업 효율성도 국제여객부두 못지 않게 좋았다. 특히 기상 악화 등으로 입출항 시간이 빨라지거나 늦어졌을 때 배를 빠르게 접안하는 등 운항선사로서 플러스 요인이 나타났다.

국제여객부두의 인프라 부족을 해소하기 위해 평택청에서 거금을 들여 PNCT (여객)부두를 건설했음에도 이용 선사가 없었는데, 이 부두를 활성화한다는 점도 긍정적인 효과다. PNCT 취항 이후 운영상의 여러 효과를 봤다.

중국 르자오항에선 선박을 바꾸면서 거금을 들여 6부두에 폰툰을 제작해 접안을 하게 됐다. 단독 접안을 하기 때문에 작업 효율성이 높아졌다. 특히 (6부두가) 내항이 아니라 외항 쪽 부두라 접안시간을 30분 정도 저감하는 효과를 봤다. 접안시간을 줄여 운항시간을 늘려 잡을 수 있게 됐고 기름을 절감하는 효과도 보게 됐다. 르자오와 평택 양쪽에서 새 배가 새 부두에 접안함으로써 여객과 화주측에 안정적인 주3항차를 제공할 수 있는 기본 인프라를 구축했다고 본다.

Q. 최근 유가하락으로 해운업계의 수익성이 크게 개선됐다. 다만 낮은 운임은 여전히 풀어야할 숙제로 지적된다.

르자오항로에서 유가는 절대적이다. 유류비가 전체 운항원가의 60%에 육박한다. 새 배로 교체한 이유가 앞서 얘기했듯 유가 때문이다. 이 사업을 처음 기획하던 2010년에 IF0 180(벙커C유 종류)의 t당 가격이 480달러였는데, 500달러를 기준으로 사업계획을 수립했다. 이 가격이 600달러 700달러 800달러까지 천정부지로 치솟더라. 2013년 2014년에 채산성이 나오지 않은 주요 원인이 유가에 있었던 셈이다. 작년에도 평균 유가는 616달러였다.

하지만 올해 들어 300달러대 초반으로 (연료유 가격이) 떨어졌고 최근엔 350~360달러대를 오르내리고 있다. 작년 동기 대비 35~40% 떨어졌다. 특히 새 배로 바뀌면서 종전에 왕복 165t이던 연료소모량이 100~110t 안팎으로 줄었다. 30% 정도 절감효과가 발생했다. 4월 현재 월간 4억~5억원 정도의 유류비 절감 효과를 보는 등 유가에 의한 경영개선은 됐다고 본다.

반면 (중국) 산둥성을 기항하는 (카페리항로) 운임은 THC(터미널조작료)를 포함해 500달러 언저리다. 랴오닝성 항로는 700~900달러까지 받는다더라. 매출을 많이 올리는 것도 중요하지만 적정한 운임을 받아 경영환경을 개선하는 것도 필요하다. 한중FTA가 발효돼 화물이 늘어난다면 운임이 현실화되지 않겠나. 운임이 현실화 돼야만 채산성이 손익분기점(BEP)까지 오를 것으로 생각한다. 덧붙여 선박 교체와 지속적인 주3항차 등을 배경으로 화주들에게 안정적인 항로라는 점을 부각한다면 일조국제훼리의 경영채산성은 좀 더 호전되리라 예상한다.

Q. 평택항 여객터미널 배정을 놓고 정부와 선사간 갈등을 빚고 있다. 문제는 없나?

평택 카페리항로는 개항한지 10년이 지났다. (개항) 당시엔 취항선박이 한두 척밖에 안되다보니 (운영세칙이 없어도) 선석 배정이 큰 문제가 안됐다. 하지만 작년 하반기부터 평택 기항 카페리선사가 5곳에 이르면서 접안시설인 선석, CY(컨테이너장치장) 등 인프라 부족 현상이 발생하기 시작했다. 그 와중에 CIQ(세관·출입국관리·검역)의 병목현상까지 빚어졌다.

평택청에서 좀 늦었지만 운영세칙을 마련해서 시행을 한다는 건 다행스럽게 생각한다. 다만 선석 배정의 경우 기존 영업계약, 기득권, 심지어 중국 쪽 선석, 인천항 선석까지도 연관이 돼 있기에 일시에 칼로 무자르듯이 규정을 적용시키는 건 더 큰 문제를 일으킬 수 있다. 기존 선사들이 문제를 최소화할 수 있도록 일정 유예기간을 줘서 자율적으로 조정할 수 있도록 하는 게 최선의 방침이 아닌가 생각한다.

일조국제훼리는 PNCT에 접안함으로써 4개 선사와 선석이 겹치지 않아 부두이용과 화물작업에선 큰 문제가 안 된다. 다만 여객은 5개 선사 중 4개 선사가 월요일에 집중돼 있어 CIQ의 입출국 수속은 문제가 되고 있다. 선사뿐만 아니라 여기에서 근무하고 있는 국가공무원들도 빠듯한 시간과 인력 부족으로 고초를 겪고 있다.

Q. 평택항 신국제여객선부두 건설이 시급해 보인다.

지금 국제여객부두의 접안시설과 CY 등은 포화상태다. 선사들 간 입항요일을 놓고 서로 다툼을 하고 있는데, 신국제여객터미널의 빠른 신축에 대해선 평택항 (관계자) 누구나 공감하고 있다. 하지만 정부의 재정문제, 항만계획 등으로 2017년에 완공돼야 할 게 계속 지연되고 있고 사회간접자본 투자순위에서도 밀리고 있다. 한중 카페리사업은 여객터미널을 기반으로 하는 데다 중국과도 밀접하게 연관돼 있다. 빨리 (부두 문제를) 해소해서 평택항이 국제항으로서의 위상을 높여야 하지 않겠나?

신국제여객부두 실시설계비 예산을 확보했다는 얘기도 들리는데 실시설계에서 여객과 함께 화물 인프라도 동시에 고민해야 한다. RO-RO(화물차를 통한 하역방식) 시설뿐 아니라 LO-LO(크레인을 통한 하역방식) 작업시설도 설계 시에 반영해서 국제여객터미널 위상에 맞는 시설을 갖추는 게 중요하다. 동시에 화물을 처리할 수 있는 CY 공간도 현재의 적은 물량 기준이 아닌 향후 증가될 물동량을 고려해서 넉넉하게 설계를 한 뒤 (공사에) 착수했으면 좋겠다. 평택청이나 해수부에서 항만기본계획을 수립할 때 평택지역 주민들이 내는 여러 의견들, 업계에서 내는 의견들을 충분히 반영해서 미래형의 국제여객터미널을 신축했으면 한다.

Q. 관계당국이나 업계에 당부하실 말씀은?

앞서 얘기했듯이 평택청과 CIQ 쪽에 드릴 말씀은 평택항 국제여객터미널 운영세칙을 마련해서 체계적이고 제도적으로 운영하겠다는 데 긍정적으로 보고 있다. 단지 시행상의 문제점이나 사항들을 최소화할 수 있도록 유예 규정을 둔다든지, 업계의견을 잘 반영해서 진행하길 바란다. 특히 CIQ의 경우 폭주되는 월요일의 출입국수속 병목현상은 눈물겹도록 안쓰러울 정도다. 금요일이나 몇몇 요일엔 23시 24시 등 늦게 입출항하는 근무들도 있다. 정부측에서 상황이 허락되면 인력을 여유있게 투입해서 입출항하는데 편의를 제공했으면 좋겠다.

업계에 드릴 말씀은, 인천항은 오랜 역사를 갖고 있고 카페리 사업이 상대적으로 안정화돼 있는 반면 평택에선 신설업체들 중 사업의 정상화를 기하지 못하는 선사가 일부 있다. 새로운 시장에 진입할 때 기존 정착돼 있는 구조를 인정을 하고 융화가 돼야 할 것이다. 평택항의 국제여객선항로는 기존 5개 선사가 협조와 경쟁을 통해서 발전해야 한다. 평택항 카페리지회를 통해서 의견을 수렴하고 조절해서 업계가 좀 더 발전할 수 있는 방향으로 나갔으면 좋겠다.

<이경희 부장 khlee@ksg.co.kr>