해운업계, “컨 하역료 인가제로 국부유출 우려”

국내 중견·중소컨테이너선사들이 부산 북항에 도입되는 컨테이너화물 하역료 인가제를 정면 비판했다.

국내 해운기업 단체인 한국선주협회는 26일 ‘부산 북항 컨테이너 하역료 인가제 전환에 대한 해운업계 입장’이란 성명을 통해 “하역사의 적자보전과 적정수익을 보장해 주기 위한 컨테이너 하역료 인가제 도입은 있을 수 없는 일”이라며 인가제 도입을 전면 철회하거나 재검토해 줄 것을 촉구했다.

해양수산부는 부산 북항 운영사들의 적자 보전을 위해 지난해 4월 항만운송법을 개정해 컨테이너 하역요금 체계를 16년 만에 신고제에서 인가제로 전환했다. 인가요금은 올 하반기부터 시장에 도입될 예정이다.

국내 컨테이너선사들은 인가제 시행을 위한 적정하역료 산정이 국내 굴지의 대기업 계열 부두운영사와 글로벌 다국적 항만운영사인 허치슨터미널의 수익성을 보장해 주는 방향으로 추진되고 있다며 크게 반발하고 있다.

"하역사 수익 보장하려고 중소선사 희생 강요"

해수부가 인가제 시행을 위해 지난해 한국해양수산개발원(KMI)에 의뢰해 진행한 적정하역료 산정 연구용역도 하역업체들의 수익성을 보장해 주는 쪽으로 결론을 내렸다.

해운업계는 지난해 하역업체들의 실적이 흑자로 돌아섰기 때문에 인가제 도입 당시와 상황이 달라졌다는 입장이다. 대기업 계열 부두회사인 동부부산컨테이너터미널은 지난해 46억원, 글로벌 기업 한국법인인 허치슨터미널은 11억7000만원의 영업이익을 냈다.

반면 인가제로 피해를 보는 곳은 중소 국내 컨테이너선사들이라고 주장했다. 선주협회는 “외국선사의 경우 기항지 변경이 자유로워 대부분 부산 신항으로 이전했으며, 한진해운과 현대상선도 신항으로 이전해 부산 북항이 인가제로 전환되면 피해를 보는 선사는 근해항로에 취항하는 12개 중견·중소선사들뿐”이라며 정부의 정책적인 배려를 요청했다.

부산 북항에 기항하는 중견·중소 컨테이너선사들은 일본의 57개 도시를 거미줄처럼 잇는 정기선항로를 운영하는 등 일본과 중국을 비롯한 아시아 역내 환적화물을 부산항에서 대거 처리하고 있다. 부산항이 세계 5위의 컨테이너항만으로 성장하는데 이들 선사의 역할이 결정적이었다.

선주협회 관계자는 “하역료 인가제는 하역사들의 수익성을 보장해주기 위해 매년 200만TEU 이상의 환적화물을 부산항에 유치해 부산항 발전에 크게 기여하고 있는 우리나라 중견·중소 컨테이너선사들의 희생을 강요하는 정책”이라고 꼬집었다.

해운업계는 우리나라 컨테이너 터미널 주주가 상당부분 다국적 터미널대기업이거나 외국적 해운사 또는 해외투자자인 점에 미뤄 인가제 도입으로 국부유출이 더욱 커질 것으로 내다봤다.

하역업계가 국부유출 문제를 해소하기 위해 하역료 인가제를 도입했다는 주장을 반박한 것이다.

선주협회는 인가제 전환으로 우리나라 중견·중소 컨테이너 선사나 국내 수출입 화주가 부담한 추가 하역료를 외국 기업이 챙겨갈 것이라고 주장했다.

中 경쟁항만 하역료 감면 '대조적'

해운업계는 하역료 인가제가 부산항 경쟁력 저하로 이어질 수 있다고 지적했다.

선주협회측은 “지난해 부산항을 제치고 세계 5위로 부상한 중국 닝보항은 환적화물 유치를 위해 하역료를 대폭 감면해 주고 있으며 조만간 부산항을 추월할 것으로 예상되는 세계 7위 칭다오항은 일정수준 이상의 환적화물을 처리한 선사는 환적화물 하역료를 전면 면제해 주고 있다”며 부산항의 환적화물 이탈을 예상했다.

인가제 도입 시기도 적절하지 않다는 입장이다. 선주협회는 사상 최악의 해운불황으로 인해 해운업계가 위기극복을 위해 안간힘을 쓰고 있는 상황에서 ‘하역시장 안정화’라는 명분으로 하역회사들의 수익보장을 위해 인가제를 도입하는 게 과연 적절한지 물었다.

해운시황의 명암을 나타내는 벌크선운임지수(BDI)는 지난 1985년 이후 최저치인 509까지 내려간 뒤 여전히 500포인트대에 머물고 있는 상황이다.

상하이-유럽간 컨테이너화물운임은 20피트 컨테이너(TEU) 1개당 800달러 수준으로 폭락했고 한중항로 등 근해항로 운임도 크게 하락하는 등 극심한 해운불황이 지속되고 있다.

장기 불황으로 지난 2008년 9월 글로벌 금융위기 이후 현재까지 90여개 국적외항선사가 도산했으며 10여개 국적선사가 법정관리를 신청했다. 생존한 선사들도 계열사는 물론이고 선박과 터미널, 장기수송계약 선박 등 현금화 할 수 있는 건 모두 매각하는 등 강도 높은 구조조정을 벌이고 있다.

선주협회는“최근 글로벌 해운시장은 사상 최악의 불황에 직면해 있어 위기에 처한 해운업계를 적극 지원해도 모자랄 판에 해운업계에 큰 부담이 되는 인가제 시행을 강행하려는 해수부의 입장을 도저히 이해할 수 없다”며 “인가제 도입은 우리나라 해운 및 항만산업 모두에게 도움이 안 된다”고 말했다.

“해수부 일방적 요율 결정 안돼”

해운업계는 해수부의 일방적 적정요율 결정 움직임에 대해서도 우려의 목소리를 냈다.

해수부는 해운업계와 하역업계가 자율적으로 협의해 인가 하역요율을 결정하도록 방침을 정한 바 있다. 하지만 최근 국내하역회사 단체인 한국항만물류협회는 선주협회의 협상 제안을 거부했으며 해수부는 직권에 의한 요율 결정을 준비하고 있는 것으로 알려졌다.

선주협회 관계자는 “하역사들의 수익성 보장을 위해 그동안 부산항 발전에 크게 기여한 중견·중소선사들에게 희생을 강요하는 것은 반드시 재고돼한다”며 “해운업계와 하역업계, 부산항만공사가 고통을 분담하는 차원에서 지혜를 모아야 한다”고 지적했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >