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  • BUSAN LOS ANGELES

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Gerner Maersk 03/26 04/15 MAERSK LINE
    Hmm Aquamarine 04/04 04/16 SM LINE
    Hmm Ruby 04/06 04/20 SM LINE

  • GWANGYANG LOS ANGELES

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Hmm Aquamarine 04/02 04/16 SM LINE
    Hmm Ruby 04/04 04/20 SM LINE
    Hmm Turquoise 04/11 04/27 SM LINE

  • BUSAN CHENNAI

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Wan Hai 502 03/26 04/14 HS SHIPPING
    Ever Dainty 03/26 04/15 Doowoo
    Wan Hai 252 03/26 04/15 Wan hai

  • BUSAN TOKYO

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    Dongjin Venus 03/25 03/28 Dongjin
    Dongjin Venus 03/25 03/28 Dong Young
    Ty Incheon 03/25 03/28 Pan Con

  • BUSAN XINGANG

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    Easline Yantai 03/23 03/25 Pan Con
    Sunny Clover 03/23 03/26 KMTC
    Oriental Bright 03/25 03/28 Sinokor
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중견조선 지난해 3.5兆 수주고 달성…10년새 두번째 많아
국내 중견조선사들의 지난해 선박 수주액이 신조 선가 상승에 힘입어 전년 대비 증가한 것으로 나타났다. 수주량 감소에도 탱크선과 컨테이너선을 중심으로 건조 단가가 올라간 게 조선사들에게 긍정적인 영향을 미쳤다. 케이조선, 탱크선 11척 쓸어담아 수출입은행 해외경제연구소에 따르면 지난해 우리나라 중견조선사들의 수주량은 전년 대비 12.5% 감소한 82만t(CGT·수정환산톤)였다. 중견조선사들은 상반기 52만t, 하반기 30만t를 각각 확보했다. 구체적으로, 상반기에 중형 탱크선 11척과 수에즈막스급 탱크선 11척 등 총 22척의 일감을 따내며 양호한 실적을 거뒀다. 하지만 하반기엔 대형 탱크선과 중대형 컨테이너선 등 8척에 그치며 전년 대비 수주량이 감소했다. 수출입은행 양종서 연구원은 대선조선을 제외한 대한조선과 케이조선(옛 STX조선해양), HJ중공업 등 중형조선사들이 고른 수주실적을 보였다고 평가했다. 조선사들의 지난해 수주량이 1년 치 건조량을 소폭 상회해 양호도 부진도 아닌 수준의 실적을 거뒀다는 설명이다. 케이조선은 탱크선 11척, 대한조선은 탱크선 8척, HJ중공업은 8000TEU급 컨테이너선 8척 등을 각각 수주한 것으로 파악됐다. 중견조선사들은 수주량이 감소했지만 신조 선가가 상승한 셔틀탱크선 등의 선종을 확보한 덕에 수주액이 2년 연속 증가세를 보였다. 수은에 따르면 중견조선사들의 2024년 선박 수주액은 약 24억달러(약 3조5000억원)로, 전년 대비 7.4% 증가했다. (해사물류통계 ‘중형조선사 수주액 추이’ 참조) 중견조선사들이 집중 수주한 탱크선의 신조 가격이 빠르게 상승한 가운데 수에즈막스급 탱크선 중 3척의 고가 셔틀탱크선이 수주액 증가에 기여했다. 다만, 중형사들의 수주액이 국내 신조선 수주액 전체에서 차지하는 비중은 6.6%로 전년 7.6% 대비 1%p(포인트) 감소했다. 신조 선가 지수는 큰 폭의 상승세를 보이고 있다. 2024년 12월 말 클락슨 신조 선가 지수는 전년 178.36포인트 대비 6.1% 오른 189.16포인트를 기록했다. 이는 2008년 9월 기록했던 역대 최고치인 191.6포인트에 근접한 수치다. 2년 전인 2022년 12월 161.84포인트와 비교하면 16.9% 급등한 수치다. 일감감소는 과제…“2년6개월치 확보” 지난해 중견조선사들의 인도량은 2021년 이후 축적한 풍부한 일감을 꾸준히 건조한 결과 늘어난 것으로 나타났다. 조선사들의 건조 실적은 총 32척 78만t으로 전년 대비 9.8% 증가했다. 주력 선종인 탱크선 건조량이 전년 대비 24.8% 감소했지만, 2021~2022년 수주한 컨테이너선의 건조량이 149.3% 폭증해 전체 실적을 견인했다. 양 연구원은 “중형조선사의 인력난과 비숙련 외국인 인력 비중 증가에도 2년 연속 건조량이 증가 추세를 보인 점은 긍정적”이라고 평가했다. 다만, 중견조선사들의 일감이 줄어들고 있다는 건 과제로 꼽힌다. 중형조선사는 건조량을 월등히 초과하는 수주실적을 달성하지 못하면서 연말 기준 수주잔량이 전년 대비 소폭 감소한 것으로 나타났다. 2024년 12월 말 현재 중견조선사들의 수주잔량은 총 79척 210만t으로, 전년 대비 4.6% 줄었다. (해사물류통계 ‘중형조선사 수주잔량 추이’ 참조) 2020년 코로나 확산에 따른 영업활동 제약과 발주처의 경기 침체 등으로 100만t을 밑돈 것과 비교하면 늘었지만 2015년 500만t대 대비 크게 하락한 수치다. 양 연구원은 “중형조선사 전체로는 약 2년 6개월 치 일감을 확보한 것으로 추정된다”고 말했다. “美 활용한 중형조선산업 지원책 마련 긴요” 국가 안보 관점에서 조선업의 중요성을 인식하려면 우리나라 중견조선업계를 대상으로 한 지원이 더욱 활발히 이뤄져야 한다는 지적이 나왔다. 공급망 교란, 강대국 간 패권 경쟁 강화 등이 심화하고 있는 가운데 비상시를 대비해 대형선뿐 아니라 여러 선종의 다양한 선박이 필요하다는 설명이다. 양 연구원은 “현재 우리나라 조선업이 건조하지 못하는 선종과 선형이 많아 비상사태에 필요한 국가 필수선박까지도 중국산을 허용하고 있어 많은 문제를 내포하고 있다”며 “국내 중형조선산업의 경우 건조 선종이 제한적이고 국가 필수선박마저 공급할 능력이 없어 산업에 대한 보호 및 추가 육성책이 절실하다”고 말했다. 조선 분야에서 협력을 요청하고 있는 미국을 활용해 중형조선산업을 향한 지원책을 마련해야 한다는 주장도 제기됐다. 양 연구원은 “최근 조선 분야에서 협력을 요구하고 있는 미국은 군함과 다량의 중형화물선을 보유한 나라이므로 이를 기회로 활용해 중형조선산업에 대한 적극적인 경쟁력 강화 지원책을 마련할 필요가 있다”고 말했다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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