기획/ 저가항공사 화물 수송시장 안착 가능성은

●●●항공화물 시장에 저비용 항공사(LCC)들이 잇따라 뛰어들고 있다. 초창기 LCC들이 화물운송면허를 취득했을 때만 해도 협소한 비행 기종과 장거리 수송이 불가능하다는 점을 들어 화물 시장에 큰 영향을 미치지 않을 것이라는 전망이 강했다.

그러나 LCC들은 체계화된 화물 수송 노하우를 갖춘 총판매대리점(GSA)에 화물 영업을 아웃소싱 형태로 맡기면서 점차 노하우를 터득해 가고 있다. 여기에 LCC 역시 부대 수익 창출을 위해 화물 노선 영업에 적극적으로 나서면서 ‘만만치 않은 경쟁자’로 급부상하고 있다.

물량 늘었으나 공급 과잉으로 체감 못해

항공화물시장이 성수기를 앞뒀다고 하지만 항공사들은 아직까지 성수기를 체감하지는 못하고 있다. 10월 첫째 주 중국이 국경절 연휴로 쉬면서 중국발 물량이 많이 줄었다. 덕분에 항공 화물 시장 관계자들은 물량을 채우기 위해 동분서주해야만 했다. 유일하게 호황을 누리는 건 미주 노선이다. 미국, 뉴욕, 시카고, 애틀란타, 마이애미 등 주요 노선의 경우 11월 넷째 주 추수감사절을 앞두고 붐비고 있다.

인천공항의 국제 화물량은 9월 말 기준 188만 톤을 기록했다. 이는 전년 동기 대비 약 4% 늘어난 수치로, 지난해 하반기부터 이어진 물동량 증가세를 유지하고 있다. 보잉 역시 2033년까지 전세계 항공화물량이 연 평균 4.7% 증가할 것이라는 긍정적 전망을 내놨다.

신규취항으로 항공화물 노선의 공급도 늘어나고 있다. 지난 16일에는 아제르바이잔 국적의 화물항공사 실크웨이웨스트항공이 인천과 아제르바이잔 수도인 바쿠를 잇는 정기 화물노선에 신규취항 했다. 이 노선을 통해 아제르바이잔을 비롯한 중앙아시아와 중동 지역에서 펼쳐지는 대규모 건설 프로젝트의 기자재, 우리 기업의 수출 품목인 통신기기와 자동차·기계 부품, 의료 관련 화물이 주로 수송될 것으로 보인다. 이 노선은 한국과 아제르바이잔 간 최초의 정기 화물 노선이다.
막강한 자금력을 무기로 항공 시장에서 공격적 영업을 펼치고 있는 중동항공사의 성장도 무섭다. 카타르항공은 지난 5월 인천-도하 구간에 B777F 화물기를 주당 4회로 증편했다. 업계 관계자들은 카타르 항공의 화물기 증편이 공급증가에 결정적 역할을 했다고 말한다. 중동 지역의 경우 올해 들어 인천과의 화물물동량이 지난해 동기보다 무려 40% 가량 증가해 유망한 화물 시장으로 떠오르고 있다. 그러나 항공화물업계 관계자들은 연이은 공급 증가로 전반적으로 늘어난 물량을 체감하지 못하고 있다고 말한다. 

화물 노선 진출은 실적 안정화 위한 발판

LCC들의 잇따른 화물노선 진출도 공급 증가의 한 몫을 하고 있다. 올해 2월, 에어부산이 국제항공화물운송 면허를 취득함으로써 국내 5대 LCC 중 가장 마지막으로 화물운송시장에 뛰어들었다. 이에 따라 진에어, 제주항공, 이스타항공, 티웨이항공, 에어부산의 국내 5대 LCC가 모두 항공화물 수송 시장에서 영업을 하고 있다.

진에어는 현재 김포-제주, 인천-세부, 인천-비엔티안, 인천-마카오, 인천-홍콩, 인천-방콕의 6개 노선에서 화물노선을 운항하고 있다. 가장 수요가 많은 노선은 김포-제주 노선이다. 이 노선에는 제주도 특산품을 비롯해 농수산물과 의류 등이 주로 수송되며 보잉 737-800이 투입된다.

이스타항공은 인천-나리타, 인천-오사카 등 일본 노선에서 화물 운송을 시작했다. 의류, 악세서리, 화장품과 같은 생필품을 주로 수송하고 있다. 또 인천-방콕 노선과 함께 가장 최근에는 인천-홍콩 노선에서도 화물을 수송하고 있다. 지난해 이스타항공은 인천-나리타노선에서 127톤을 수송해 2억원의 매출을 올렸고 오사카 역시 160톤을 수송해 2억원의 매출을 올렸다.

제주항공은 가장 먼저 화물운송시장에 진출한 LCC이다. 2012년 1월부터 화물 수송을 시작한 제주항공은 총 8개 노선에서 화물을 나르고 있다. 인천-나리타, 인천-오사카를 통해 일본시장에 진출했고, 인천-방콕, 인천-세부,인천-마닐라를 통해 동남아 시장으로 화물을 수송한다. 중국에는 인천-칭다오, 홍콩, 웨이하이 노선에서 화물을 나르고 있다. 중국 노선은 지난해 총 4400톤의 화물을 수송했다. 이 중 1000톤의 수송량을 인천-칭다오 노선이 차지했다. 이에 따라 제주항공은 칭다오 노선과 홍콩 노선의 증편을 고려하고 있다.

제주항공은 올 상반기 약 2570톤의 화물을 수송해 지난해 1630톤에서 58% 증가한 수송량을 기록했다. 매출은 22억원으로 전체 매출의 1% 안팎이지만 물량은 매년 평균 2배 이상 증가하고 있다.  

티웨이항공은 인천-방콕 노선에서 화물을 수송하고 있다. 오는 11월부터 인천-후쿠오카 노선에서도 화물수송을 시작한다. 인천-방콕 노선의 경우 페브릭과 전자부품이 주요 수송품으로 월 50톤 가량이 수송되고 있다. 가장 마지막으로 화물운송시장에 뛰어든 에어부산은 부산-타이페이, 부산-홍콩 노선에서 화물운송을 시작했다. 

외국 저가항공사 또한 국내에서 활발한 영업을 펼치고 있다. 인천-쿠왈라룸푸르 노선에서 화물 운송을 펼치고 있는 에어아시아X는 기존 이 노선을 취항하던 항공사들을 위협하는 경쟁 상대로 떠올랐다. 주당 11회 운항하는 이 노선은 12월 초부터 하루 두 편, 주당 14회로 증편된다.

지난해 국내 5대 LCC는 흑자를 올리며 양호한 경영 실적을 달성했다. 지난해 진에어는 2833억원의 매출액을 올렸고 71억원의 영업이익을 달성했다. 진에어의 올해 목표는 매출액을 27% 성장한 3100억원, 영업이익은 70% 성장한 120억원이다. 올해에도 흑자를 달성할 경우 LCC 중 최초로 흑자 전환한데 이어 5년 연속 흑자라는 기록을 세우게 된다. 업계에서는 진에어가 올해 사상 최고 실적을 낼 것이라 전망하고 있다.

이스타항공 역시 지난 해 매출액 2542억원, 영업이익 23억원을 기록해 창립 이래 최초로 흑자를 거뒀다. 티웨이항공 역시 지난해 최초 흑자성적을 거뒀다. 매출액은 1700억원으로 2012년도에 비해 22% 상승했다.

제주항공의 올 상반기 매출은 전년동기대비 32% 증가한 2057억원으로 국내 LCC 중 처음으로 반기 2000억대를 돌파했다. 제주항공은 3년 연속 흑자 성적을 기록해 주식 상장을 위한 준비를 차근차근 해 내가고 있다.

LCC들의 흑자 성적표는 국내 LCC들이 항공 여객시장에서 어느 정도 안정화를 거뒀다는 뜻이기도 하다. 이러한 상황에서 화물운송은 LCC들이 찾아낸 또 다른 부대 사업이다. 여객 시장에서 안정된 수익을 창출해 낼 수 있게 되면서 수익을 얻기 위한 또 다른 돌파구로 화물운송을 선택한 것. LCC 입장에서 화물운송사업은 많은 리스크를 요하지 않고 진출할 수 있는 사업 아이템이었다. 기존에 운항하던 여객기 화물 칸에 화물을 채워 넣으면 되기 때문이다. 

LCC들이 부대사업 진출을 통해 수익을 올리려는 건 주식상장과도 관련이 있다. 제주항공의 경우 내년 창립 10주년을 맞아 주식 상장을 이루기 위해 전력을 쏟아왔다. 2011년부터 지난해까지 3년간 영업 실적 흑자를 유지하면서 주식 상장을 위한 조건도 맞춰놓은 상태다. 제주항공 외에도 LCC들은 주식 상장 전 안정된 경영 실적을 확보하겠다는 계획을 세운 것으로 알려졌다. 최근 주식시장의 침체로 잠시 기업 공개를 미뤘지만 아직까지 LCC들의 주식 상장 계획은 ‘현재 진행형’이다.

항공기 대형화 등 품질제고 노력

LCC 화물 노선 진출이 수익으로 연결되는 건 큰 비용을 투자하지 않았기 때문이다. LCC의 화물 수송방법은 기존에 운항하던 여객기 화물 칸에 화물을 채워 넣는 것이다. 화물 품목 역시 수송이 까다로운 민감한 품목을 수송하지 않는다. 주로 수송되는 품목은 파손의 위험이 적고 특별한 환기나 냉장이 필요하지 않은 일반 화물이다. LCC 관계자는 “특산물이나 의류 등 비교적 적재가 쉬운 화물 위주로 수송을 하고 있다”고 밝혔다.

화물 노선에 투입되는 인력과 비용을 최대한 줄이기 위해 저비용 항공사들은 GSA에 아웃소싱 형식으로 화물 노선 운영을 맡기고 있다. 대한항공의 자회사인 진에어의 경우 화물 부문을 대한항공과 함께 협력하고 있으며, 이스타항공은 GSA 업체인 퍼시픽에어에이전시에, 제주항공은 GSA인 동보항공에 화물 부문 외주를 맡기고 있다.

LCC 항공사의 화물 노선 결정은 두 가지 방향으로 나눌 수 있다. 여행객이 많은 관광 노선에 일반 화물 수송을 함께 해 최대한 화물 수송에 발생하는 부대 비용을 줄이는 방향이 첫 번째다. 그러나 승객이 많은 노선의 경우 승객의 짐이 많아 화물을 많이 실지 못하는 경우가 발생하기도 한다. 또 기업들의 공장이 많이 위치한 중국과 동남아 지역 노선에 화물 수송을 하는 방식이다. 이 경우, 대형 항공사와 화물 수송 경쟁을 해야 하나 LCC의 화물 수송이 저렴한 운임을 빼놓고는 아직까지 화주들의 마음을 끌 만한 매력적인 요소가 없어 어려움으로 작용하고 있다.

일부 LCC 화물 운송 관계자들은 LCC 화물 운송이 ‘저비용 항공사’의 운송이라는 이유로 서비스의 질이 낮다는 것 자체가 어불성설이라 주장한다. LCC 항공사들이 여객 부문에서 비용이 저렴한 것은 승객에게 제공되는 여러 가지 부가서비스를 줄였기 때문이다. 그러나 화물 부문의 경우, 수송 과정에서 발생하는 모든 단계가 다른 항공사들과 동일하기 때문에 서비스가 좋지 않을 이유가 전혀 없다고 말한다.

화물 운송을 여타 항공사들에 비해 신뢰하지 않는 인식을 바꾸기 위해 LCC들은 적극적으로 노력하고 있다. 먼저 IATA(국제항공수송협회)의 IOSA(IATA Oprational safety audit) 화물 부문의 인증을 받아 공신력 확보에 나선다. 가장 먼저 항공화물시장에 진출한 제주항공에 경우 지난 2012년 이미 인증을 받았으며 나머지 항공사들도 화물 수송 부문에서 인증을 받기 위한 절차를 밟고 있는 중이다. 내년 초에는 나머지 LCC들도 모두 인증을 받게 될 것으로 보인다.
LCC의 작은 기종 또한 핸디캡으로 작용했으나 최근 진에어가 보잉777-200ER 항공기를 인천-하와이 노선에 투입하기로 하면서 LCC 역시 대형 항공 기종 확보로 기존 항공사들을 긴장케 하고 있다.

최근 삼성전자 등 대기업의 연이은 공장 이전으로 항공 화물 시장의 ‘허브’로 떠오른 동남아 지역과 비교적 거리가 가까운 일본, 중국 노선에서는 LCC가 오히려 이점을 갖고 있다는 의견도 있다. 항공업계 관계자는 “LCC의 경우 대부분의 노선이 데일리로 운항하며 기업들이 선호하는 이른 오전에 항공 스케줄이 잡혀 있어 유리한 점도 많다”고 설명했다.

이에 따라 LCC의 진출은 항공화물업계에도 작은 파장을 불러오고 있다. 항공 화물업계 관계자는 “초반만 해도 LCC가 별 영향을 미치지 않는다고 생각했으나 요새는 LCC도 공급 증가에 큰 몫을 하고 있다”고 말했다. LCC와 수송 노선이 겹치는 일부 항공사는 LCC의 진출로 화물 운송 물량이 줄었다고 밝히기도 했다.

< 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >