수출입 물량 격차 매우 커 복운업체 서비스관리 애로

한국의 TSR(시베리아횡단철도) 물동량은 크게 두가지로 구분된다. 한국과
러시아간의 교역물동량과 한국과 유럽간의 물동량 중 러시아를 통과하는 물
동량(통과물동량)으로 구분되고 있다는 것이다. 한국과 러시아 교역화물에
는 러시아 극동지역이 기점인 동시에 종점인 화물도 포함되어 있는데, 이러
한 화물은 사실상 TSR 이용물동량으로 보기 어렵다는 지적이다. 하지만 이
러한 물동량의 구분이 어렵기 때문에 한·러 교역화물을 모두 TSR이용 물동
량으로 간주하고 있다. 이러한 가정하에서 본 한국의 TSR이용 컨테이너물동
량은 지난 1991년에 2만5천6백48TEU였으며 이후부터는 지속적으로 증가해 1
996년에 5만2천87TEU를 기록했다. 그러나 1997년 이후에는 계속 감소추세를
보임으로써 1999년의 TSR이용 물동량은 4만2천5백60TEU수준에 그치고 있다
이중에서 한·러교역물동량은 1991년의 1만6백44TEU에서 1995년에는 3만2천
8백85TEU로 증가한 후 1997년에는 2만9천3백39TEU로 다소 감소했다. 러시아
통과물동량은 1991년의 1만5천4TEU에서 1996년에 2만5천4백25TEU까지 증가
했으나 1997년에는 2만1천5백36TEU로 줄었다. 우리나라 수출입화물의 TSR이
용실적에서는 몇가지 특징을 발견할 수 있다고 KMI 임종관 박사는 지적했다
. 첫째, 1999년을 기준으로 볼때 수출화물이 수입화물의 3배나 된다는 것이
다. 즉 수출과 수입의 물동량 격차가 매우 크기 때문에 복합운송업자들의
서비스관리가 어려워진다고 밝히고 있다. 둘째, 1991년까지는 통과물동량이
교역물동량보다 많았으나 1992년부터는 교역물동량이 급격히 증가해 통과
물동량을 앞지르게 됐다는 것이다. 이것은 한국과 유럽간 운송에서 TSR의
역할을 위축시키는 요인이 될 수도 있다는 해석이다.
한편 일본과 러시아간 컨테이너운송량을 보면 1991년의 수송량이 8만1천5백
66TEU였으나 1997년에는 1만4천7백21TEU로 6년 동안에 연평균 24.8%씩 지속
적으로 감소했다. 특히 일본에서 러시아로 운송되는 수출화물은 1991년의 5
만1천9백82TEU에서 1997년에 6천1백24TEU로 연평균 30%씩 줄었다. 또 일본
에서 러시아로 운송되는 수입화물도 1991년 2만9천5백84TEU에서 1997년에는
8천5백97TEU로 감소했다. 일·러 교역화물과 러시아 통과화물이 모두 급격
히 감소하는 추세를 보이고 있는데, 그중에서도 통과화물은 1991년 5만5천5
백76TEU에서 1997년에 8천36TEU로 크게 줄었다. 이처럼 일본과 러시아간의
물동량이 감소한 것은 우선 일본과 러시아간 교역조건의 악화로 교역규모가
감소했기 때문이고 또한 해상운송서비스에 대한 TSR서비스의 상대적 경쟁
력이 취약해졌기 때문에 일본과 유럽간 교역화물이 해상운송으로 전환된 결
과라는 분석이다.
현재 TSR컨테이너 운송서비스에 참여하고 있는 한국의 복합운송업체들은 20
여개사가 넘는다. 한국의 복합운송업체들은 1990년대 초반까지 한국과 유럽
간 교역화물의 TSR운송서비스를 적극적으로 제공했으나 1990년대 중반 #이
후부터는 서비스지역이 핀란드, 모스크바, 중앙아시아지역으로 집중되고 있
다. 따라서 한국과 유럽 중동부 지역간의 교역화물운송에선 TSR서비스가 사
실상 중단된 상태이다. 한국의 복합운송업체들에 대한 면담결과에 의하면
한국의 TSR운송서비스는 중앙아시아지역에 상당히 치중되고 있다는 것이다.
한국의 복운업체들은 지리적 여건상 해상운송의 접근이 어려운 중앙아시아
지역에 대해서 TSR서비스를 적극적으로 판매하고 있다는 것이다. 이 지역
에 대한 복합운송서비스가 활성화되고 있는 것은 1990년대 후반에 우즈베키
스탄, 카자흐스탄 등 중앙아시아에 대한 한국기업의 진출이 활성화되었고
또 이 지역에 대한 화물운송에서 TCR과 TSR이 경쟁관계를 형성하고 있기 때
문이다. 이러한 새로운 여건변화를 이용해 한국의 복합운송업체들이 중앙아
시아지역 운송시장에 많이 참여하고 있다.
한국 복합운송업체들의 TSR서비스 운임을 보면 한국·중앙아시아 구간의 운
임이 한국·핀란드구간의 운임보다 더욱 높다. 수출화물의 경우 한국·핀란
드 운임이 TEU당 1천7백달러인데 반해 한국·중앙아시아 운임은 TEU당 2천5
백달러나 된다는 것이다. 수입화물의 경우에도 한국·핀란드의 운임이 5백
달러 수준인데 비해 한국·중앙아시아의 운임은 2천달러나 된다. 이처럼 운
송거리가 먼 지역인 핀란드까지의 운송비용이 운송거리가 짧은
중앙아시아까지의 운임보다 크게 낮은데는 몇가지 이유가 있다고 임종관 박
사는 밝혔다. 우선 한국·필란드 구간은 TSR과 동북아·유럽 해상항로가 경
쟁관계를 형성하고 있는데 반해 한국·중앙아시아 구간에선 TSR과 TCR간의
경쟁관계가 형성될 뿐이고 해상운송과의 경쟁관계는 없다는 지적이다. 둘째
로는 한국·핀란드 구간은 운송의 상업적 성격이 강한데 반해 한국·중앙아
시아구간에선 상업적 성격이 약하다는 것이다. 실례로 한국·핀란드 구간의
운송에선 컨테이너박스 공급이 상용화되어 있는데 반해 한국·중앙아시아
구간에선 러시아가 공급하는 컨테이너박스를 의무적으로 이용해야 한다는
것이다. 한국·핀란드 구간에선 컨테이너박스의 상용화가 이루어지고 있으
며 수입화물이 수출화물보다 적기 때문에 수입화물에는 공컨테이너회수 차
원의 운임만 적용되고 있다. 그러나 한국·중앙아시아구간에선 러시아가 제
공하는 컨테이너박스를 이용해야 하기 때문에 수입화물의 운임이 수요·공
급차원에서 결정되기 못하는 것이라고 밝혔다.