"인천항 300만TEU 달성 위해 적정수심 확보 시급"

인천항의 300만TEU 달성을 위해 물동량 창출 방안을 모색하는 자리가 마련됐다.

지난 27일 한국선주협회 인천지구협의회가 주최하고 인천항만공사 등이 후원한 '인천항 컨테이너 물동량 200만TEU 달성의의 및 향후 물동량 창출방안 모색'세미나가 인천항 연안부두 < 에코누리 >호 세미나실에서 진행됐다.

이날 행사에서 한국선주협회 인천지구협의회 남흥우 위원장은 “인천항 항로수심 최저 16m 확보문제는 반드시 해결돼야 한다"며 "16m 준설이 이뤄지지 않을 경우 인천항 남항에 기항하는 컨테이너선박과 더불어 물동량이 신항으로 전이돼 막대한 예산이 투입되는 신항 건설취지에도 맞지 않는 결과를 초래할 것"이라고 밝혔다.

이어진 축사에서 인천광역시 항만공항해양 이광호 국장은 “인천경제의 35% 이상을 담당하고 있는 인천항의 발전은 곧 인천의 발전이며, 인천항은 인천국제공항과 함께 인천항을 상징하는 시설로 컨테이너 물동량 200만TEU 돌파는 인천항과 인천의 더 큰 발전을 위한 원동력이 될 것”이라고 말했다.

"인천항 3년 내 300만TEU 달성 못하면 도태"

인천항이 3년 안에 컨테이너 물동량 300만TEU를 달성하지 못하면 항만발전이 정체될 수 있다는 주장이 제기됐다. 이날 주제발표를 맡은 성결대학교 박태원 교수는 과거 200만TEU를 달성한 세계항만을 예로 들며 인천항이 나아갈 방향을 모색했다.

박 교수에 따르면 지난 1997년 200만TEU를 달성한 말레이시아 포트클랑항은 2000년에 300만TEU를 달성, 지난해에는 1천만TEU를 달성했다. 탄중팔레파스항 또한 지난 2003년에 205만TEU를 기록, 2007년에 500만TEU를 달성했고 람차방항도 2000년 210만TEU 달성에 이어 2003년 305만TEU를 기록하며 세계적인 항만으로 도약했다.

이뿐만이 아니다. 스페인의 발렌시아항과 베트남 호치민항도 200만TEU돌파 이후 물동량 상승세를 보이며 급속히 성장했다. 박 교수는 "3년안에 최대한 300만TEU를 기록해야한다"며 "인천항이 300만TEU를 달성 못하고 500만TEU로 가지 못하면 도태될 수 있다"고 밝혔다.

박 교수는 인천항 500만TEU 조기달성을 위해선 다음과 같은 세가지 지표가 향상되어야 한다고 강조했다. 박 교수가 주장한 첫째 지표는 서비스집중도의 강화다. 이는 인천항을 기항하는 선사가 얼마나 많은 서비스를 제공하느냐에 따른 것이다.

현재 진저우항과 잉커우항은 각각 100% 60%로 가장 높은 서비스집중도 증가율을 보이고 있으며 칭다오항과 다롄항이 각각 32.1% 11.5%의 증가율을 기록하고 있다. 인천항은 26.1%의 서비스집중도 증가율을 보이고 있다. 이어 박 교수는 인천항의 서비스 연계성이 강화돼야한다고 주장했다.

항만 연계성이 높다는 것은 특정항만과 관련, 서비스상에 투입된 선박이 해당 항만에 기항하는 횟수를 연계된 다른 파트너 항만보다 훨씬 많게 하는 것이다. 항만의 연계성 증가율이 가장 큰 항만은 롄윈강항(126.9%), 웨이하이항(80%), 옌타이항(69%), 평택항(60%), 인천항(54%)이다. 인천항의 500만TEU 달성을 위해 박 교수는 세 번째로 평균 서비스 수송능력을 강화해야한다고 주문했다.

항만의 서비스 수송능력이 크다는 것은 항만에 기항하는 평균적인 크기를 가진 한 척의 선박이 한달동안 수송할 수 있는 컨테이너의 개수가 다른 항만에 비해 상대적으로 많다는 것. 박 교수는 "인천항에 대형선이 기항해도 많은 물동량을 가져오지 못한다면 큰 의미가 없다"며 "미주, 구주에 취항하는 선사를 인천항에 기항하도록 노력해야 한다"고 밝혔다.

월평균 서비스 수송능력이 가장 높은 항만은 칭다오항이 381만TEU로 가장 높았으며, 광양항이 202만TEU, 다롄항이 132만TEU, 인천항은 47만TEU였다. 반면 톈진항과 장자강항은 각각 -29% -99%로 평균 서비스 수송능력이 감소하고 있다.

열악한 인프라와 높은 임대료 개선돼야

박 교수는 인천항의 열악한 인프라와 타항에 비해 높은 배후물류부지 임대료 문제도 개선돼야 한다고 지적했다. 현재 인천항의 기본임대료는 ㎡당 1700원으로 부산항(300원), 광양항(200원), 평택항(700원)보다 훨씬 높다.

또한 인천항의 컨테이너부두 시설확보율은 56%에 불과해 87.5%인 부산항보다 낮다. 지난 2011년말 기준으로 전국 컨테이너부두의 시설확보율은 107.6%로 약간 초과한 편이다. 컨테이너 전용부두가 지속적으로 확충되는 인천항 계획에도 불구하고 인천항의 시설확보율은 2015년 90% 2020년 81%로 중장기적으로 시설확보율이 가장 낮은 수준일 것으로 전망된다.

끝으로 박 교수는 인천항의 정책우선순위로 ▲항로수심 확보, ▲항만 인프라 수준 조기확보, ▲적정수준 배후단지 확보 및 부가가치 활용, ▲저렴한 임대료 수준 조정, ▲인천항 서비스 공급구조의 증대 등을 열거했다.

현재 인천항 컨테이너 선박은 최대 4천TEU급이지만, 선박의 대형화와 환발해권의 선박 평균크기를 고려할 때 안정적인 수심확보가 필요하다. 수심 증심문제와 관련해 박 교수는 "KDI(한국개발연구원)와 기획재정부가 수심증심과 관련해 예전보다 보수적으로 진행돼 검토되고 있다"며 "인천항 항로수심은 14m에서 16m로 하루빨리 확보가 필요하다"고 밝혔다.

현재 동북아시아의 위상이 날로 커지고 있다. 동북아(한중일) 컨테이너 물동량 또한 지속적으로 증가하고 있다. 1990년 26%인 물동량 점유율은 지난 2011년 38%로 확대됐다.

세계 100대 항만 중 동북아 항만도 1990년 15개에서 2011년에는 27개로 늘었다. 대중국 교역액도 늘고 있다. 우리나라와 중국의 교역액은 한·중 수교 이후 20년 동안 34.6배(연평균 21%) 성장했다. 교역액은 64억달러에서 2206억달러로 증가했다. 교역점유비율에서도 1992년 4%에서 2011년 20.4%로 늘었다. 특히 2009년 이후 인천항의 교역액은 부산항을 추월했다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >