변동성 큰 조선·해운시장, ‘해운거래소’가 해법

●●●국내에도 영국 발틱해운거래소, 노르웨이 아마렉스 같은 국제적 해운거래소를 세워 조선·해운산업의 변동성을 축소해야 한다는 주장이 제기됐다.

자본시장연구원 이성복 연구위원은 ‘한국 조선 및 해운산업의 변동성 원인 및 대응전략’ 이라는 보고서를 통해 최근 우리나라 조선 및 해운산업은 서서히 회복국면으로 진입하는 양상을 보이고 있으나, 글로벌 금융위기 이후 지속된 해운경기 침체의 영향으로 심각한 유동성 위기에 노출되어 있다고 전했다.

조선·해운 변동성 불균형에 의해 발생

지금까지 조선·해운산업은 각각 세계 1위와 5위를 차지하며 국가경제 발전에 크게 기여해왔다. 앞으로도 세계5대 해양강국이 되기 위해서는 모든 해양산업의 기초산업이 되는 조선·해운산업의 글로벌 경쟁력을 계속 강화시켜야 한다.

이 연구위원은 특히 조선·해운의 변동성은 해상물동량(수요측면)과 선복량(공급측면)의 불규칙적인 불균형에 의해 발생하며 해상물동량은 글로벌 및 각국의 경기변동, 지역별 기후변화 등에 매우 탄력적이나 선복량은 선박건조에 상당한 시간이 소요되기 때문에 매우 비탄력적이라고 발생 원인을 밝혔다.

이 연구위원은 국내 조선·해운산업이 변동성에 취약한 원인으로 ▲ 조선업과 해운업의 불균형 성장 ▲ 경기순응적인 선박금융 ▲ 취약한 산업 구조 등을 꼽았다.

국내 조선업의 수주능력(전 세계 발주량의 35%)에 비해 국내 해운업의 발주능력(전 세계 발주량의 4.5%)은 상당히 낮은 수준이다. 국내 조선업이 수출에 크게 의존(수출비중 95%, 유럽수출 85%)하게 됨에 따라 조선·해운 변동성에 쉽게 영향을 받는다. 해운은 글로벌 신조선 발주량 중 한국 발주량이 전체 990억달러중에서 27억달러로 2.7%를 차지하고 순위로는 열 번째에 해당된다.

특히 이 연구원은 변동성 원인을 투자방식과 선박금융이 경기 순응적이라는 점을 꼽았다. 경기가 좋으면 신건조 수주가 증가하고 조선이 호황이나 경기가 나쁘면 신건조 감소, 조선 불황으로 이어진다. 해운도 경기가 좋으면 수익이 증가하고 신규 진입은 선박 발주로 이어진다. 용선 증가, 경기가 나쁘면 비용이 증가하며 부실 퇴장시 선박이 싸게 매각된다.

2005~2011년 중 국내 해운사에 대한 선박금융은 경기에 상당히 순응적이었다. 국내 37개 해운사의 선박투자를 위한 자금조달 중 약 38%를 해외에서 조달했다. 국내 해운사의 선박투자를 위한 자금조달도 동 기간 중 선박대출이 약 90%를 차지했다. 그러나 자본시장도 2002년 선박펀드제도 도입 후 130개 펀드를 조성해 선박 185척에 투자하는데 기여했다.

동 기간 중 국내 선박대출에서 민간금융이 차지하는 비율이 약 70%이고 정책금융보다 경기순응성이 더 높다. 선박금융이 경기 순응적이다 보니 해운사의 투자방식도 경기 순응적이다.

조선·해운업은 건설업과 함께 경기변동에 취약한 산업이라는 특징 때문에 상시 구조조정 대상이 되어 왔다. 조선은 해운경기가 좋아져 발주량이 증가하면 대형 및 중소형 조선사는 신조선 건조를 위한 설비투자를 증가시키다가 해운경기가 나빠져 발주량이 감소하면 중소형 조선사를 시작으로 부실이 확산됐다.

해운의 대형선사는 국내 선복량의 약 70%를 차지하고 있으며 정기선인 컨테이너선에 영업비중이 높은 반면에 중소형 선사는 용선비중이 높고 부정기선인 벌크선에 영업비중이 높아 경기가 나빠지면 중소형 선사를 중심으로 부실이 확산된다.

해운경기 불황이 장기화되면서 최근에는 글로벌 경쟁력이 높은 조선·해운 대형사들조차 유동성 위기에 직면하는 등 산업 체질이 더욱 약화되고 있다.

조선·해운 변동성 취약, 산업구조 개선해야

이 연구원은 우리나라 조선·해운산업의 변동성을 완화하기 위해 다음과 같은 정책적 대응전략을 제시했다.

첫째는 조선·해운의 위기관리 체계 구축이며 조선·해운 변동성으로 유동성 위기에 직면해 있는 조선·해운업의 부도확산을 사전에 예방해 시스템리스크를 최소화해야한다고 주장했다.

이 연구원은 조선 및 해운산업 변동성 대응전략의 두 번째로 변동성에 취약한 산업구조를 개선해야 한다고 주장했다. 대형 조선사는 스마트선박, 해양플랜트, 심해 등 고부가가치 선박으로 사업 다각화를, 중소형 조선사는 중국과 가격경쟁관계에 있는 신조선 건조보다는 대형 조선소와의 협업 관계를 주장했다.

이어 이 연구원이 밝힌 해운업의 대응전략은 경기순응적인 선박투자, 운송중심의 수익구조, 대·중소 해운사의 불균형 성장에서 경기대응적 선박투자, 선박투자중심의 수익구조, 대·중소해운사의 동반 성장을 꼽았다. 또한 조선·해운업의 구조적 체질 개선을 통해 신성장 해양산업 육성의 발판을 마련해야 한다고 주장했다.

이에 선박의 제조 및 해운중심의 산업구조에서 다양한 분야의 해양산업이 균형 있게 성장하는 산업구조로의 변환이 필요하다고 밝혔다. 변동성 분산을 위한 해양벤처 활성화도 대응전략으로 제기됐다. 세계적인 해양력을 바탕으로 고부가가치 산업인 미래 해양산업에 대한  벤처투자를 활성화시켜야한다는 것.

이 연구원이 밝힌 활발한 해양벤처는 우리나라 미래 성장 동력이 되는 신성장 해양산업의 빠른 성장을 가져온다. 이어 그는 가격 변동성을 헤지할 수 있는 해운거래소 설립과 전방위적인 해양금융 체계 구축을 대응전략으로 뽑았다. 국내에도 영국의 발틱해운거래소 및 노르웨이의 이마렉스와 같은 국제적인 해운거래소를 설립하자는 의견이다.

해운거래소 설립으로 해상운임 등에 대한 파생상품 거래뿐만 아니라 세계적인 해운클러스터 조성의 발판을 마련할 필요가 있다는 것.

마지막으로 이 연구원은 우리나라 경제가 그동안 육지경제를 중심으로 성장했다면 이젠 해양경제까지 경제영역을 확대시켜 나가야 한다고 밝히며 창조경제실현을 강조했다. 창조경제란 기존의 경제영역을 새로운 영역으로 확대시켜 새로운 부가가치를 창출시키는 경제다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >