[ 금년 세계 컨테이너화물량 5천5백만TEU 예상 ]

2000년 새해들어 세계 컨테이너시장에 대한 수급과 관련해 해운업계의 관심
이 높아지고 있다. 이에 본지는 ‘Maersk Broker Seoul’측에서 발표한 자
료를 입수해 게재한다. - 편집자 주-
세계 경제는 거의 모든 지역에서 균형잡힌 성장국면을 맞고 있다. 일본과
미국이 아직 불확실할 뿐 유럽과 대부분의 아시아 국가에서 보다 안정적인
성장 기조에 접어들었다. 일본 엔화의 강세로 일본의 수출은 둔화되었고 이
에 조정이 필요할 것으로 보인다. 미국 자금시장의 거품은 계속 증가하고
있는 것처럼 보이며, 따라서 연방준비위원회는 이를 저지하기 위해 이자율
을 높일 움직임을 보이고 있다. 하지만 올해 미국경제가 약 3%선의 성장에
서 연착륙할 것으로 전망하고 있다.
최근 Maersk Broker의 시장 분석에 의하면 전세계 컨테이너 화물의 물동량
이 금년의 경우 작년대비 9.2% 성장해 지난해의 5천만TEU에서 올해는 약 5
천5백만TEU로 증가할 것으로 예측된다.(이 수치는 환적 및 내항운송 등을
제외한 것임.) 생산성의 증가를 염두에 두지 않느다면 선복 수요 또한 약 1
0% 증가가 예상된다.
컨테이너선의 선복수요는 각 운송항로의 ‘TEU miles’의 합계로 산출된다.
1999년과 비교하여 올해엔 TEU당 선박 평균 속력이 빨라지고 TEU당 처리시
간이 단축될 것으로 보여 선복 수요의 실질 성장은 약 7~7.5%에 달할 것으
로 전망된다. 금년에 선복 공급은 약 10% 가까이 증가할 것으로 예측돼
용선시장은 전에 예측했던 것보다 약간 완만하게 회복될 것으로 보인다. 그
러나 벙커 가격이 계속해서 오른다면 선박 운항속도가 낮아지고 따라서 선
복수요의 실질성장이 10%가 넘을 가능성도 배제는 못한다는 것. 벙커 가격
이 선복 수요/공급의 균형을 결정하는 중요한 요소로 자리잡게 된 것은 특
이한 현상이라는 지적이다.


선복 공급

신년 벽두에 지난 한해의 시장 변화를 반추해 보는 것은 의미있는 일이라
하겠다. 작년은 특히 하반기에 신조 시장의 왕성한 활동으로 특징지워 졌다
는 것이다.
작년에 풀컨테이너선의 선복은 6.9% 증가했다. 이중 4,500TEU이상의 대형선
과 650~899TEU급의 피더선의 공급이 각각 18.9%와 10.3% 증가해 가장 큰 증
가를 보였다.
지난해에 신조 계약은 528,000TEU에 달했다. 이들 대부분이 하반기에 계약
되었고 상반기 계약 물량은 21%에 그쳤다. 3/4분기는 전체 계약 물량의 44%
를 차지했고 4/4분기에는 나머지 34%가 계약됐다.
막대한 신조 물량과 저조한 폐선률을 감안할 때 선박 공급 또한 상당히 증
가한 것으로 예측된다. 현재의 신조 잔량과 폐선 예상량을 기준으로 산출하
더라도 금년에 선복은 9.9%정도 증가하고 2001년도엔 8.6% 증가할 것으로
예측된다. 그러나 금년에도 소형선 위주로 2001년도 인도 예정으로 많은 선
박이 신조 계약된 것으로 보여 선복 공급의 증가폭은 더 클 것으로 예상된
다.


용선료 변화 추이 및 전망

1. 3,000TEU이상

Y2k 문제도 사고없이 수습되고 모든 것이 평소와 다름없이 진행되고 있는
것 같다. 재고량이 많아 2000년 1/4분기엔 물동량이 줄어들 것이라던 예측
에도 불구하고 선복수요는 전혀 줄어드는 기미가 보이지 않는다.
작년 12월은 정형에서 빗나가는 용선 형태를 보였다. 12월과 1월 사이에 인
도가 가능했던 몇 척의 대형선박이 심한 용선료 하락 압력을 받고 있었으나
이 중 3척은 선주 자체의 항로에 재투입되었고 2척은 쉽게 성약되어 약간
상승하는 분위기를 연출했다.
어떤 항로에서 신규서비스가 제외되고 있고 더 큰 사이즈의 선박을 필요로
하는 공동운항도 논의되고 있는 상황에서 분위기는 더욱 반전될 것 같다.
향후 3개월내에 필요로 하는 선복의 수요는 공급량보다 많아 보이며 어느정
도의 선대 재편성없이 수요를 만족시키기란 대단히 어려울 것으로 보인다.
현재 상황은 선주에게 유리한 방향으로 전개되고 있으며 따라서 용선료는
보합 혹은 5~10%의 상승을 기대할 수 있을 것으로 전망된다.


2. 2,000~2,999TEU

작년 12월초에는 약간의 선사 과잉 양상을 보였고 용선료도 하락 압력을 받
았다.
Lykes는 4척의 geared 2000TEU선박을 3+3+3개월로 1만2천달러선에서 연장했
다. 두달전 쯤에 이 건이 성약되었다면 용선료는 1만4천5백대에서 이루어질
수 있었으며 용선기간도 더 길어질 수 있었을 것이다. 선주와의 줄다리기
에서 Lykes의 완승으로 끝난 한판이었다. 한가지 지적할 것은 이 성약이 보
고되자 다른 정기선사들도 1월에서 4월에 걸쳐 이 사이즈의 선박을 찾는 re
quirement를 가지고 시장에 뛰어 들었다. 대부분이 신규 서비스나 항로 재
편에 관련된 requirement로 보인다.
향후 3개월동안의 2000/2500TEU급 선박의 수급을 비교하면 선주에게 대단히
유리한 입장이다. 따라서 용선료의 상승을 기대할 수 있을 것으로 예측된
다.
하지만 선주도 조심해야 할 것으로 보인다. 용선료가 어느선이상으로 지나
치게 높아질 경우 용선주도 계획 자체를 연기 및 취소하거나 현재 상당히
경쟁적인 용선료를 유지하고 있는 1600/1700TEU급으로 눈을 돌릴 수도 있기
때문이다.


3. 1,300~1,999TEU


수요보다 과다한 공급으로 몇 선주는 용선주를 못찾고 spot로 몰렸으며 작
년 12월 하반기에 접어들어 용선료는 급락했다. “MV. London Tower”(1525
ㅅ뎌/23,884dwt/geared/19노트)는 Zodiac에 매각된 후 오랫동안 용선주를
찾지 못하다가 APL에 3+3개월 용선으로 7천2백달러선에서 첫 둥지를 틀었다
. 작년 4월이후 꾸준히 수요가 늘어 지난 봄보다 거의 2배 가량 용선료가
폭등했던 상황에서 보면 이는 무척 낮은 수준으로 기록될 수 있을 것으로
전망된다. 이후 유사선박도 심한 하락 압력을 받았고 1~3개월의 만기 용선
은 비슷한 수준에서 성약되었다. 이는 또한 작년 12월초에 SCL이 유럽/인도
1ROUND Voyage로 성약한 “MV. Wehr Flottbeck”의 1만4백달러와 비교할
때에도 심한 하락이라는 것이다.
이런 상황에서 동남아해운이 ‘MV.Conti France”와 “MV.Triumph”를 12개
월 용선으로 각각 7천3백달러와 9천달러에 성약한 것은 주목할 만하다.
시장 상황을 판단해 볼 때 선주들은 이런 낮은 수준의 용선료는 기껏 3개월
정도 유지될 것이라고 기대하는 분위기이며 용선주들은 이런 시기에 12개
월이상의 장기용선을 확보하려는 노력을 경주하는 분위기이다.
시장 최저점을 쳤던 1999년 1/4분기의 상황과 비교해 볼 때 올 4, 5월까지
의 선박수요는 작년동기간보다 많아 보인다. China Shipping Group도 계속
해서 용선 선대를 필요로 하고 있고 태평양 항로에서도 여러 수요가 있으며
특히 극동/중동항로의 선사도 서비스 향상을 위해 선대교체 및 신규수요가
꾸준히 있을 것으로 보인다.

4. 900~1,299TEU

작년 12월에는 하락 압력을 받았다. 용선 활동은 활발한 반면 몇몇 신형 선
박도 지난 해 9/10월에 형성됐던 용선료 수준을 유지할 수 없었다. “MV.Ph
oenix”는 극동/호주항로 투입용으로 12개월 용선에 COSCO가 7천1백달러에
확보했는 데 이는 지난 해 9월과 비교하면 약 1천달러정도 하락한 수준이다
.
대부분의 거래가 4~5개월의 단기 용선에 그쳤다. RW 49형인 “MV.Sclandia
”는 BXCL에 4개월 연장되었는데 6천2백달러에 성약되어 지난 달과 비교하
면 약 5%정도의 하락이라는 추정이다.
용선 수요는 유럽에는 Maersk, Norasia 및 EWL 중 약간의 수요밖에 남아 있
지 않은 상태이며 아시아쪽의 수요가 상대적으로 많아 보인다.


5. 650~899TEU

극동시장이 매우 활발했으며 성약도 적정선에서 이루어졌다. 3척의 CAPE-C
type이 3~6개월 용선으로 6천2백달러에서 6천3백달러수준에서 성약되어 지
난 3개월간 거의 비슷한 수준을 유지하고 있다. 그러나 연료 소모량이 많은
1970년대 건조의 노후선은 화물량이 늘어나기만을 기다며 아직 용선의 희
망을 포기하지 않고 idling하며 기다리고 있다.
전반적으로 유럽/지중해 지역은 더욱 소강상태를 유지하고 있고 신조 선박
조차 적정 용선료 수준에서 용선주를 찾기가 어려운 실정이다.

6. 400~649TEU

중국으로 부터 나오는 많은 신조 선박으로 시장은 지속적인 압력을 받고 있
다. 수요가 이를 따르지 못하는 상황에서 용선료는 당분간 하락을 계속할
것으로 보인다. 선주도 신조 선박을 Caribbean이나 지중해, 유럽으로 보내
는 방법을 찾고 있으나 그곳 또한 선복과잉을 노정하고 있고 이같은 고급
사양 선박을 사용할 만한 용선주도 당분간 많아 보이지 않는다.
1월과 2월에 걸쳐 약 6~8척의 신조 선박이 극동에서 용선주를 기다리고 있
다. 대서양 시장에선 Reefer plug가 많은 선박을 중심으로 좋은 용선료 수
준을 유지하고 있고 당분간 보합 및 약간의 상승이 기대되고 있다.


7. UP To 399TEU

용선활동이 극히 미진했고 보다 경제적인 약간 큰 선박으로 대체되는 경향
때문에 이 사이즈 선박의 수요는 점차 줄어들 것으로 보인다. 1997년 건조
된 “MV.Stadt Essen”도 싱가포르에서 2주나 기다린 후에나 가까스로 용선
되었고 심지어 지중해 지역에서는 이런 고급 사양의 선박이 부정기화물의
수송에 쓰여지고 있는 실정이다. 세계적으로 항만시설이 향상되고 화물량이
증가함에 따라 속력이 낮은 MPP선박은 컨테이너 수송에서 배제되고 15~16
노트의 고속선만이 컨테이너 수송에 투입될 것으로 보인다.