아시아 ~ 유럽항로, 운임회복으로 겨우 회생?

아시아 ~ 유럽항로, 운임회복으로 겨우 회생?

  아시아발 유럽행 컨테이너 운임이 지난 2월 하순부터 급속히 상승하기 시작해 현재 20피트 컨테이너(TEU)당 1700달러 전후까지 회복됐다.  이는 유럽행 운임이 장기 하락하기 직전인 2010년 가을 수준까지 회복됐음을 의미한다.  정기 컨테이너 선사의 적자요인이었던 유럽항로가 본격적으로 수익성이 회복되면 선사경영은 대폭 개선돼 2013년 3월기의 흑자전환도 전망된다.

  유럽항로의 운임 회복세를 중국 상하이항운교역소가 발표하는 중국발 유럽행 운임지표 추이를 살펴보면 알 수 있다.  다만 이것은 어디까지나 중국발 스팟운임의 지표이기 때문에 화주와의 SC(서비스 컨트랙트)에 의한 장기계약이 많은 일본발 운임과는 반드시 동조하고 있지는 않으나 운임추이의 전체적인 경향은 볼 수 있을 것이다.

  글로벌 금융위기로  2009년 물동량은 급격히 감소했고 이에 따라 운임도 바닥세를 면치 못했다.  그이후  수급상황이 타이트해지면서 운임회복세를 타 가장 운임수준이 높았던 때는 2010년 3월경으로 약 20피트 컨테이너당 2000달러에 달했던 것으로 추정된다. 2010년 8월경까지는 1800달러 전후의 호경기 상태를 유지하고 있었다.

  하지만 2010년 9월경부터 조금씩 운임이 하락하기 시작해 작년 2011년 1월에는 1400달러 전후가 됐고, 11 ~ 12월경에는 마침내 500달러라는 놀랄만한 바닥 수준으로까지 폭락했었다.  즉 2010년 봄의 2000달러에 비해 2011년 가을에는 1/4수준이라는 믿기 어려울 정도의 운임으로 하락했던 것이다.

  물론 채산성에 크게 못미치는 수준따지 하락해 운송하면 할수록 적자가 눈더미처럼 커지는 것은 말할 것도 없었다.  2009년에도 동일한 운임급락을 경험했음에도 불구하고 정기항로 업계는 다시 동일한 전철을 밟게 된다.

  다만 이전의 급락이 글로벌 금융위기로 인한 물동량 급감이라는 수요격감에 의한 것이었다면 이번은 1만TEU급이상 초대형 컨테이너선박의 취항 러시라는 공급과잉에 원인이 있다는 데 견해가 일치한다.

  2011년 유럽행 물동량을 보면 예년 구정쯤의 비수기시 감소는 있었으나, 연간 후반으로 갈수록 운임이 하락해 500달러라는 운임을 출현시킬 만큼의 물동량 감소는 없었다.

  그러면 이번의 시황악화 원인이 되는 신조 대형선의 취항 러시에 대해 검증해보자.  1만TEU급 이상 선박에 한정하면 해마다 취항 척수/선복량(TEU)은 2010년 28척/37만TEU, 2011년 55척/70만TEU, 2012년 62척/80만TEU, 2013년 39척/55만TEU, 2014년 43척/61만TEU(2011년 이후는 추정수/량)로 돼 있다.

  선사에게 1만TEU급 이상 선박은 컨테이너당 수송비용의 극적인 개선이라는 매력 덩어리다.  게다가 중국의 조선능력 급신장으로 신조가격이 저렴해졌다.  조선분야에서도 수급이 느슨해져 선박을 신조하기 쉬워진 것이다.

  1만TEU급 이상 선박은 기본적으로 대형선 투입에 최적인 원양 기간항로인 아시아 ~ 유럽항로에 투입되는 기본구조가 있다.  물론 이 취항분이 모두 순증가하는 것은 아니고 8000TEU급 등의 기존선과 대체되는 것이지만 수요 증가를 상회하는 공급증가가 발생한 것은 틀림없다.

  아울러 1만TEU급 이상 선박의 잇따른 투입은 선사영업에 있어서 스페이스를 채워야 한다는 큰 심리적 압박이 됐던 것은 충분히 상상할 수 있다.  그 같은 여러 요인과 여름철 피크시즌이 끝나고 11월에 약간 물동량이 둔화됐던 시점에 작년말의 값싼 운임이 출현했던 것은 아닐까?

  그러나 유럽항로와 같은 원양항로에서 20피트당 500달러까지 운임이 하락한 것은 원유가격이 급등하고 있는 상황 하에서는 큰 적자가 아닐 수 없다.

  과연 여기까지 온 이상 선사도 위기감을 심화시켜 이번에는 빠짐없이 운임인상을 도모하게 됐다.  그 성과로 지금은 1700달러 부근까지 근접하고 있는 것에 선사 관계자는 안도의 숨을 내쉬고 있다.

  선사 경영을 압박하고 있는 컨테이너선 분야 중에서도 특히 채산성이 악화됐던 유럽항로의 운임회복이 진행되고 있어 선사경영은 2013년 3월기의 적자 탈피를 기대하고 있다.

  예를 들어 일본 중핵 국적 3사의 컨테이너선 사업을 예로 들면 2009년의 시황악화로 인해 2010년 3월기 결산은 각사 모두 500억엔을 넘는 적자를 냈다.  다음해 2010년은 계선, 운항중단에 의한 수급 타이트화가 효과를 발휘해 운임시황이 V자 회복됨으로써 2011년 3월기는 상황이 크게 반전돼 200 ~ 300억엔의 흑자를 기록했다.

 최근 발표된 2012년 3월기 결산은 200 ~ 300억엔의 적자가 추정된다. 즉 2010년 3월기 적자, 2011년 3월기 흑자, 2012년 3월기 적자로, 그것도 편차가 큰 변동이 심한 불안정한 모양세다.

  앞으로의 전망은 2012년이 연간 현재상태의 운임수준이거나 그 이상의 수준을 유지할 수 있으면 2013년 3월기는 다시 흑자전환할 수 있을 것으로 전망하고 있다.  그것도 상당한 흑자폭을 이룰 것으로 기대되는 바이다.  왜냐하면 컨테이너선 사업의 적자가 그대로 선사 경영 전체의 적자가 되고 있고, 게다가 그 대부분을 유럽항로가 차지하고 있기 때문이다. 

  2010년 유럽항로의 시황 회복이 얼라이언스의 현재 상태를 유지하면서 계선이나 루프 감소를 실시했던 것에 대해 이번은 선사협조 재편에 의해 달성했다고 할 수 있다.  구체적으로 그랜드얼라이언스(Hapag/NYK/OOCL)와 뉴월드얼라이언스(APL/HMM/MOL)의 6개사가 유럽항로에서 대동 단결해 G6 얼라이언스를 결성하고 운항 선복량에서 세계 2위인 MSC와 3위 CMA CGM이 협조, 또 CKYH 얼라이언스(COSCO/K-L/양밍/한진해운)에 새로 에버그린이 참여했다.

  이같은 움직임은 제휴를 확대함으로써 스스로의 서비스 축소와 약체화를 피하면서 합리화, 효율화를 목표로 한 것이다.  가령 동일한 얼라이언스 멤버라도 코스트 퍼포먼스는 다르고, 운임 담합은 EU의 경쟁법상 허용되지 않는다 해도 새로운 선사협조를 시작한 배경에 있는 항로 안정화에 대한 의식이 당연 운임경쟁을 억제할 것으로 보인다.

  더구나 선사는 연료비 급등이라는 중압감을 짊어지고 있다.  일본 국적 선사는 게다가 엔고에도 시달리고 있다.  모처럼 회복된 운임수준을 다시 하락시키는 어리석음은 반드시 피하고 싶은 점이다.

  선사는 2012년의 아시아 ~ 유럽항로 물동량이 한자릿수 성장할 것으로 예측하고 있다.  그렇지만 EU의 경제불안은 그 출구가 보이지 않고 그같은 불투명함에 필요 이상으로 겁을 내거나 반대로 좋은 환경 하에서 셰어/이익확대를 시도해 또 다시 무모한 운임경쟁에 돌입하는 일이 없었으면 좋겠다.

* 출처 : 4월30일자 일본 쉬핑가제트 

< 코리아쉬핑가제트 >