장강하류 한중「컨」항로 중장기 협력전략 수립해야

최근 우리나라 인천항/평택∙당진항과 장강 하류 항만인 타이창항/장자강항/장인항간의 컨테이너선정기서비스 추가 개설 논의가 진행되고 있다. 제19차 한중해운회담(2011년 11월) 이후 논의가 진행돼 한중 각선사 간에 본격적인 협의가 진행 중이다.

한국해양수산개발원(KMI) 김은수 전문연구원과 김세원 연구원은 최근 중국물류리포트에서 장강수운 시장의발전과 관련해 장강하류 수출입 컨테이너항로에 대해 점검했다. 김은수∙김세원 연구원은 한중 선사 모두 지혜를 모아 성공적인 서비스 개설과 함께 기존의 ‘파이’를 나누는 형식이 아닌 그‘파이’를 더욱 키울 수 있는중장기적인 협력과 지속적인 공동연구가 지속돼야 한다고 주장했다.

중국 국가발전개혁위원회와 국가통계국, 중국물류구매연합회(China Federation of Logistics & Purchasing) 발표에 따르면 2011년 중국 사회 물류 총 비용은 전년대비 18.5% 증가한 8조4천억위안으로 GDP대비 비율은 전년과 동일한 17.8%로 나타났다.

중국의 사회 물류 총비용이 여전히 높은 이유는 국내물류기업들이 글로벌 물류기업들과 비교했을 때 규모나브랜드 인지도, 서비스 품질 및 공급체인 관리 능력이 상대적으로 낮고 신용 시스템 및 시장의 질서체계가 여전히 낙후돼 있는데 기인한 것으로 분석된다. 또한 물류
원가의 지속적인 상승 역시 사회물류 총 비용 증가에 영향을 준 것으로 해석된다.

2010년 통계 기준으로 중국의 국가 물류비(7조1천억위안)는 약 1218조원으로 2010년 우리나라 명목 GDP인 1173조원을 상회하는 막대한 규모다. 물류기업의 입장에서 볼 때 물류비는 해당 물류시장의 규모를 나타내는 것으로 우리나라 물류기업을 포함한 다국적 물류기업들이 중국물류시장을 개척하고 확대하려는 이유가 바로 여기에 있다.

지난 3월3일 베이징에서 개최된 양회에서 장강‘황금수로’건설에 대한 열띤 토론이 진행되는 등 각 정부의높은 관심이 확인되고 있다. 특히 장강유역 주요 지역 대표들은 2025년까지 충칭과 우한 간의 수심 4.5m, 우한과 우후 간의 수심 6.0m를 확보해 5천t급의 내∙외항 선박이 운항될 수있도록 장강 수로 건설을 가속화해야 한다고 주장하고 있다.

장강 황금수로 건설은 11∙5 계획 기간에 800위안 이상의 자금이 투입됐고 12∙5 계획 기간에는 두 배에 달하는 1500억위안이 투입될 계획이다. 장강 간선항로 전체 계획 요강에 따라 진행되는 항로 건설은 이미 가시적인 결과를 보이고 있다.

특히‘상하이-난징 구간 12.5m 심수항로’건설의 일환으로 작년 1월 타이창까지 12.5m의 심수항로가 정식 개통되면서 10만t급 만선 선박이 타이창까지 운항할 수 있게 됐고, 2013년까지 타이창-난통 구간, 2015년까지 난통-난징 구간 사업을 완료할 계획이다.

2011년 장강간선 항만 물동량은 전년 동기대비 10.5% 증가한 16억6천만톤으로 7년 연속 세계 내륙수로 화물운송 기록을 갱신하고 있다. 그 중 대외무역 물동량은 1조9600만 톤으로 전년대비 14% 증가했고 1억t 이상 항만도 2010년 6개에서 2011년 9개로 크게 증가했다.

또한 컨테이너 물동량 역시 전년 동기대비 23.3% 증가한 1120만TEU를 기록했고 주요 10대 항만이 약 95%를 차지하는 1066만TEU를 기록했다. 또한 쑤저우항(타이창항/창수항/장자강항), 장인항, 난징항의 장강하류 3개(혹은 5개) 항만이 760만2천TEU로 전체 대비 약
70%를 차지하고 있다.

특히 2011년 12.5m의 심수항로가 개통된 타이창항의 발전은 주목할 만하다. 2011년 타이창항의 항만 물동량은 개항 후 처음으로 1억t을 돌파했고, 특히 컨테이너 물동량의 전년대비 38.3% 증가한 306만TEU를 기록했다.

물동량 기준으로 중국 11위이자 장강 최대 컨테이너항만으로 부상한 타이창항은 18개 국제항로를 포함한 99개 항로를 운영 중이다. 타이창항은 2015년까지 항만물동량 및 컨테이너 물동량 각각 1억5천만t과 700만TEU를 목표로 하고 있다.

2007년까지 난징항이 장강 최대 컨테이너 항만이었으나 2007년 이후 급격하게 성장한 타이창항이 2008년부터 장강 최대의 컨테이너항만으로 자리매김하고 있다. 2006년 이후 5년간의 타이창항 연평균 물동량 증가율(CAGR)은 38.5%로 17.7%의 난징항을 크게 앞지르고
있다.

또한 대외무역 컨테이너 비중 역시 타이창항이 소속한 쑤저우항이 난징항을 6.5%p 앞서며 수출입 물동량의 절대량과 비율에서 우위를 점하고 있다.

2011년 기준, 장강하류 주요 항만 중 이미 4개 항만(타이창항, 난징항, 장자강항, 장인항)이 100만TEU 이상의 컨테이너를 처리하고 있다. 아직까지 이들항만의 수출입 물동량은 30%대에 그치고 있지만 심수항로의 개발과 장쑤성정부 및 항만당국의 노력 등으로 그 비중은 점차 증가할 것으로 예상된다.

이러한 시점에 우리 해운기업, 특히 한중항로를 주로 취항하는 중견선사들은 장강하류 한중 컨테이너항로 중장기 서비스 협력전략을 수립해야 한다. 2012년 3월 현재 장강하류 한중항로 운영 현황을 살펴보면 5개 선사가 장쑤성의 타이창/난징/장자강과 부산/광양/울산을 잇는 항로를 서비스 중이다.

우리나라가 장쑤성의 제1대 수입국이자 제5대 수출국인 점 즉 수요 요인을 감안할 때 서비스 빈도가 현저히 낮은 것으로 판단되고, 이는 향후 추가적인 항로 개설 가능성이 아주 높다는 것을 반증하고 있다.

5~6년 전부터 우리 정부 및 기업들은 장강수운시장 진출을 위한 다각적인 노력을 기울여왔다. 하지만 카보티지제와 관련된 장강 바지운송시장 진출 및항만시설 투자 등 시장 여건상 다소 비현실적인 분야에 관심이 치우친 것으로 판단된다. 이제는 전략적인 관점에서 장강수운시장 진출, 즉 장강하류 수출입 운송시장 확대를 위한 우선적인 고민과 협력 방안을 도출해야 할 시점이다.

시장 확대를 위한 한중 정부∙항만∙선사 등의 협력 방안 도출을 위해 우선적으로 면밀한 연구가 선행돼야 할 것이다. 장쑤성과 우리나라 항만당국 혹은 정책당국, 한중간 선사협의체(황해정기선사협의회) 및 한중(화동지역 진출) 수출입 전문 포워딩협의체가 상호 협력해 주
요 화주들의 장수성 항만 이용 가능성을 면밀하게 조사해야 한다. 장쑤성에 진출한 우리나라 제조기업의 생산법인만 해도 150여개에 달한다.

이들의 수출입 물류 애로요인을 해소하는 대안으로 장강하류수출입 운송시장 확대를 검토해야 하는 것이다.

또한 이는 현재 상하이 와이까오차오 컨테이너터미널의 체선, 항만적체, 통관 지연 등으로 발생하는 선화주의 손실비용을 줄여줄 뿐만 아니라 상하이시의 항만인근 교통체증을 일정부분 해소하는 대안도 될 수 있다. 12∙5 계획 기간의 장강 황금수로 건설의 가장 큰 사업은 난징항까지 12.5m의 심수항로 사업을 완료하는 것이다.

즉 이 기간이 장강하류 항만들이국제항만으로서 도약을 준비하는 기간임을 잊어서는 안 된다.
< 코리아쉬핑가제트 >