극적 전환 이면약관 로테르담규칙을 아는가?

로테르담항

지금 세계에서 조용히 도입이 진행되고 있는 새로운 해상운송조약이 있음을 알고 계십니까?  이 새 해상운송 약관은 통칭 “로테르담규칙”이라 불리우고 있으나 선사· NVOCC의 면책조항을 줄여 화주에게 유리한 운송약관으로서 크게 주목받고 있다.  시행되면 그것이야말로 선사/화주 간 운송계약에 극적인 변모를 초래할 것으로 보인다.

새 국제해상운송조약인 통칭 “로테르담규칙”의 상세를 설명하기에는 본란의 지면이 충분치 않기 때문에 이번에는 지금까지의 해상운송계약과 선사의 운송책임 범위를 정한 국제조약의 흐름을 보면서 새로운 로테르담규칙이 그것과 어디가 크게 상이한지만을 간단히 소개한다.

먼저 화주 중에서 B/L(선하증권)의 이면에 작은 글자로 빽빽이 적힌 수송 계약문을 꼼꼼히 읽어본 사람이 있을까?

그 내용은 기본적인 해상운송의 계약조항과 선사의 책임은 여기까지다 라는 선사의 면책책임을 정한 것으로 통상 면책약관 또는 B/L 이면약관이라 불리우고 있다.  그 내용이 선사에 따라 다르지는 않다.  왜냐하면 명백한 국제조약에 의거한 것이기 때문이다.

최초로“선하증권통일조약”이 국제조약으로서 성립된 것은 1924년이다.  벨기에 브뤼셀에서 채택됐으나 그 원안이 의논된 것이 네덜란드 헤이그였기 때문에 이 최초의 B/L 조약은 “헤이그규칙”이라 불리우게 됐다.

이것이 국제 간 해상수송에서 선사 책임을 규정하는‘헌법’이 됐기 때문에 일본도 1957년 이 헤이그규칙에 국내법을 연계시키기 위해 “국제해상물품운송법”을 법제화한 것이다.

그러나 40년 이상이나 지나면 이 헤이그규칙도 실정에 맞지 않게 돼 아무래도 거북해졌다.  통화가치도 상당히 변했고 컨테이너 수송 등 새로운 개념의 해상수송도 등장했기 때문이다.  그래서 1968년 개정 헤이그 의정서가 브뤼셀에서 채택됐다.  이 역시 원안을 의논한 곳이 스웨덴 고틀란드섬 비스비시였기 때문에 통칭“헤이그 비스비규칙”이라 불리우고 있다.  일본도 1992년 서명하고 다음해 국내법도 그것에 맞춰 개정했다.

이 헤이그 비스비규칙에서 구법과 무엇이 크게 바뀌었냐면 ① 운송인(선사)의 책임 한도액이 인상된 것, ② 책임 한도액의 계산단위에 SDR(Special Drawing Rights : 특별 인출권)이 도입된 것, ③ 종래의 1포, 1 단위라는 화물단위에 중량(kg)도 추가돼 각 단위로 계산해 금액이 많은 쪽을 한도액으로 한 것, ④ 컨테이너 수송 선사 책임 한도액의 산출방법을 명확화한 것 등이다.

그런데 이 헤이그 비스비규칙 도입 10년 후, 이번에는 개발도상국에서 “아무래도 헤이그 비스비규칙은 선진국측에 유리하게 돼 있다”는 불만이 있어 결국 국제연합에서 1978년 “국제연합 해상물품운송조약”이른바 함부르크규칙이 발효됐다. 뭐니뭐니해도 아프리카와 중남미의 개발도상국은 수가 많다.  국제연합의 의결권도 그만큼 많기 때문에 이 3번째 해상운송조약도 간단하게 통과됐으나 일본을 포함해 선진국은 아직껏 이 함부르크규칙에 서명하지 않고 있다.

즉 이상을 정리하면 지금 현재 세계에는 3개의 국제해상운송조약이 존재하게 된다. 예를 들면 미국은 아직껏 헤이그규칙 그대로이고, 일본과 대부분의 선진국은 헤이그 비스비규칙에 의거하고 있으며 개발도상국에서는 함부르크규칙에 의거하고 있는 국가가 많은 것이다.

그 한편으로 중국과 같이 세계 최대의 화물수송시장이 됐음에도 불구하고 어느 국제운송 규칙에도 아직 서명하지 않은 국가도 있다.

이같은 흐름을 거쳐 다시 앞에서 설명한 3개의 해상운송조약을 정리해 개편하는 형태로 보다 시대에 걸맞는 새로운 윤곽의 국제조약을 만들자 라는 기운이 국제연합에서 거세지고 있다.

그 새로운 국제해상운송조약은 국제연합 국제거래법 위원회(UNCITRAL)에서 작성돼 2008년 국제연합에서 승인을 받아 2009년 9월 로테르담에서 서명식이 행해졌기 때문에 통칭 “로테르담규칙”이라 불리우고 있다.

이 새 규칙, 실제로 발효돼 국제해상운송시장에서 운용되게 되면 종래의 이면약관의 개념을 대폭 뒤엎고 매우 큰 변혁을 화주/포워더/선사 간에 초래하게 될 것이다.  먼저 첫째로 종래 규칙과의 큰 차이는 그 정식명칭을 보면 알 수 있다.

그 전부 또는 일부가 해상운송인 국제물품운송계약에 관한 조약이라는 장황한 것이 로테르담규칙의 정식명칭이나 “일부”라는 단어가 삽입돼 있음으로써 알 수 있는 바와 같이 항공수송이 주체이든 철도· 트럭으로 대부분의 거리를 운송하든 수송 도중에 아주 일부라도 해상수송이 포함돼 있으면 이 새 규칙이 적용되게 된다.

즉 지금은 보통으로 행해지고 있는 도어투도어(문전서비스) 일관수송 시에 육상부분에서 사고나 화물피해가 있었던 경우에도 이 해상국제조약 = 로테르담규칙의 적용을 받게 되는 것이다.

이는 확실히 종래의 이면약관의 상식을 완전히 뒤엎는 것이다.  이 새 규칙이 초래하는 기존 규칙과의 큰 차이는 아직도 있다.  그 대표적인 것을 아주 조금 거론하면 ―;

⓵ 수송의 책임 주체 : 송화인과 운송계약을 하는 것의 전부가 대상이 되고, 선사뿐만 아니라 포워더와 항만업자도 포함된다(종래의 헤이그 비스비규칙 = 이하 HVR에서는 운송계약 당사자인 선사만).

⓶ 책임구간 : 화물 수취에서 인도까지로 책임범위가 확대됐다.(HVR : 선적에서 하역까지)

⓷ 조약이 적용되는 수송 : 수취지/선적항/인도지/하역항 중 어느 하나가 조약의 체약국에 있는 경우(HVR은 B/L이 체약국에서 발행된 경우나 체약국으로부터의 수송인 경우만) 

⓸ 책임 한도액 : 종래의 HVR은 666.67 SDR/패키지 또는 2 SDR/kg 중 높은 쪽 → 새 규칙에서는 이것이 인상돼 835 SDR/패키지 또는 2.5 SDR/kg 중 높은 쪽이 된다.

그 밖에 선사의 항해과실에 대해 현재는 면책이나, 새 규칙에서는 유책이 되는 등, 전체가 선사의 책임 감면범위를 좁히고 화주에게 유리하게 만들어져 있다.  또 전자 B/L 규정도 포함돼 있음과 함께 컨테이너시대에 맞춰 더욱 상세한 규정을 컨테이너수송에 대해 포함시키고 있다.  그것이 로테르담규칙인 것이다.

현재, 이것에 서명한 국가는 24개국이나 비준까지 끝낸 국가는 스페인뿐이다.  미국은 서명은 마쳤으나 비준 전이고, 일본과 중국은 서명도 하지 않았다.  그러나 세계에서 20개국이 비준까지 마치면 자동적으로 1년 후 발효되는 시스템으로 돼 있다.

일본이 비준하지 않는 동안은 걱정없다고 여유를 부릴 수는 없다.  아프리카 각국 등이 잇따라 비준해 발효되면 그 후에는 상기한 조항이 유효해진다.  즉 선적항, 하역항, 화물 발생지, 인도지 중 어느 하나가 비준국내에 있으면 새 규칙이 적용되는 것이다.  빠져나갈 길은 아주 적은 것 같다.

* 출처 : 3월5일자 일본 쉬핑가제트

< 코리아쉬핑가제트 >