드라이시황 약세…용선 체인시스템 리스크 재연

부정기선 시황의 약세영향으로 해운업계는 다시 차터 체인(용선계약 연쇄구조) 리스크가 재연되기 시작했다.  차터 체인은 실세인 스팟시황이 급락한 경우 발생하기 쉽다.  실제로 2008년 9월말 발생한 글로벌 금융위기 시에는 중국과 홍콩에 거점을 둔 선사들이 잇달아 경영파산하고 일본의 해운업계는 수천억엔 단위로 기대이익을 잃었다는 것이다.  일본 국적선 각사는 글로벌 금융위기를 교훈삼아 용선 대출처의 선별화, 엄격화를 진행시키고 있고 해운시장에서는 사실상 용선에 참가할 수 없는 외국 선사도 발생하고 있는 상황이다.

글로벌 금융위기 시  2008년 8월에 월간 평균으로 1일당 13만달러였던 케이프사이즈 용선료가 10월에는 1만9000달러, 연말에는 4000달러로 1/10 이하까지 하락했다. 

해운회사는 통상 영국 런던의 발틱 거래소가 영업일마다 발표하는 용선시황을 기초로 해운시장에서 선박을 빌린다.  이중 부정기선 시황의 수직 급등기에는 1척의 선박이 복수의 해운회사를 거쳐 다시 빌려져 용선의 연쇄 구조가 형성된다.

작년 부정기선 시장은 상반기에 시황이 침체됐으나 연후반은 중국의 철광석 수입량 증가로 시황은 강세를 보였다.  작년 11월 평균 1일당 2만6000달러, 12월 평균은 3만달러로 일본 국적선 각사의 케이프사이즈 손익 분기점인 2만5000달러를 상회했다.

이 때문에 일본 국적선사 일부는 프리선의 리스크헤지 관점에서 정기용선 대출에 따른 이익확정 판매가 활발했다.
지난해 대한해운의 법정관리와 중국 COSCO의 용선료 감액요청 등 신용력이 높다고 여겨졌던 회사도 시황사정으로 단숨에 쓰러지는 일도 있다. 10일자 런던시장에서는 중국이 구정을 앞두고 용선활동이 정체돼 케이프사이즈의 평균 용선료는 전일비 1149달러 내린 1만3386달러였다.   해운시장에서는 용선료의 지연, 감액요청이 재연되지는 않을지 우려하고 있다.

* 출처 : 1월12일자 일본 해사신문

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