[ 아시아관통철도 구축계획에 적극 참여 필요하다 ]

21세기 동북아 국제물류 중심국가 지향 전략에 부응

2000년대 동북아 물류 거점국가를 지향하는 우리나라는 아시아관통철도(TAR
) 구축계획에 적극 동참해야 한다는 지적이다. 특히 TAR구축과 관련하여 핵
심요소인 한반도통과철도(TKR)의 구축을 위해 적극적인 노력이 절실하다는
것이다.

오는 21세기 동북아 국제물류 중심국가를 지향하는 우리나라는 효과적인 TA
R(아시아 관통철도) 체제 구축 및 운영을 위해 관련국가와 ESCAP에서 추진
하는 TAR 구축계획에 적극적인 참여 및 대응전략을 구축해야 할 것으로 보
인다. KMI의 전형진 책임연구원은 「국제복합운송망 구축을 위한 TAR의 추
진 현황」 이란 보고서를 통해 이같이 지적했다. 동 보고서에 따르면 21세
기 동북아의 국제물류 중심국가를 지향하는 우리나라는 경제문제의 해결을
위해서 그리고 세계화 시대에 부응하는 국가경쟁력을 갖춘 국가로서 세계기
업의 유치를 위해서도 효과적인 국제물류 여건을 구비해야 한다는 것이다.

한반도통과철도 구축과 연계

따라서 ESCAP에 의해 현재 활성화 방안이 추진되고 있는 아시아 관통철도(T
AR:Trans Asia Railway)는 이러한 면에서 우리에게 의미하는 바가 크다는
분석이다. TAR은 한반도가 육상으로, 유라시아 대륙과 중국 대륙을 이용해
중국 동북부, 러시아 극동지역, 중앙아시아, 중동 그리고 동서 유럽과 국제
물류망을 형성할 수 있게 한다는 것이다.
우리나라는 효과적인 TAR체제 구축과 운영을 위해 러시아, 중국을 비롯해
카자흐스탄, 폴란드, 벨라루스, 독일 등 여러 관련국가와 ESCAP 등이 노력
하고 있는 현시점에서 적극적인 참여 전략과 대응전략을 구축해야 한다고
밝혔다. 또 TAR이 동북부 국제복합운송망 구축에 끼치는 영향을 분석하고
한반도를 중심한 국제복합운송망 형성, 운영방안을 적극적으로 수립해야 한
다고 지적했다.
특히 TAR 형성과 관련되어 이의 핵심적인 요소인 남북관통철도망 구축을 위
해 적극적인 노력을 해야하고 이같은 TKR(남북관통철도), TAR의 형성은 한
반도의 국제물류 중심기지화에 크게 기여해 국가 경쟁력을 강화시킬 것이기
때문이다.
TAR은 ESCAP에 의해 동북아 및 유럽지역의 경제적 연계성을 강화하고 동북
아지역의 경제발전을 도모키 위해 92년 제 48차 ESCAP회의에서 승인된 아시
아 육상교통 기반시설 개발계획 중 아시아 횡단철도계획에 의해 제안됐다.
동 계획은 최초에는 동남아/방글라데시/인디아/파카스탄/이란/터키를 연결
하는 남부노선만을 계획하고 있었으나 ‘Altid Project’에 의해 한반도,
중국, 러시아, 중앙아시아 등을 연결하는 북부노선을 포함하게 됐다. 이는
동북아권 국가의 경제성장이 가장 빠르게 진행되고 있으며 정치적으로도 냉
전체계가 경제적 논리로 빠르게 전환되어 유럽과 연계해 경제적 이익을 획
득하는데 유리한 조건을 갖추었기 때문이라는 지적이다.

ESCAP, 기존 노선 최대한 활용 계획

동 계획에 의해 동북아와 유럽을 연결하는 아시아횡단철도 북부노선은 아시
아 극동지역의 나홋카, 보스토치니에서 출발해 백러시아, 폴란드 등을 경유
해 서유럽에 이르는 시베리아횡단철도(TSR), 중국 동부의 연운항에서 출발
해 중국대륙과 중앙아시아지역의 카자흐스탄을 통과해 TSR에 연결되는 중국
횡단철도(TCR), 두만강 하구 투멘에서 출발해 하얼삔, 만주리를 경유해 카
림그카이에서 TSR에 연결되는 만주통과철도(TMR), 베이징에서 출발해 에렌
호트, 울란바토르 등을 경유해 울란우데에서 TSR에 연결되는 몽골통과철도(
TMGR) 그리고 한반도를 통과하는 한반도통과철도의 5개 노선으로 구성돼 있
다.
현재 ESCAP에서 추진중인 TAR노선중 시베리아횡단철도, 중국횡단철도, 만주
통과철도, 몽골통과철도가 각국별로 승객용 및 화물용 철도로 운행중에 있
다. 이중에서 이용률이 높은 철도노선은 TCR과 TSR로 주로 중앙아시아 지역
과 동북아 지역과의 운송을 담당하고 있다.
TSR의 경우를 보면 러시아 극동항인 보스토치니에서 출발해 러시아 영역만
을 통과해 모스크바에서 유럽의 주요도시로 연결되는 노선이다. ESCAP의 계
획에서 TSR은 러시아의 보스토치니에서 벨라루스의 브레스트까지로 계획돼
있으나 모스크바와 브레스트간에는 이미 철도망이 구축돼 있어 ESCAP 계획
에 따른 노선의 운영은 큰 문제가 없다는 것이다. TSR은 보스토치니에서 모
스크바까ㅓ지 총연장이 9,208km로 전구간 이 복선화되어 있으며 전철화구간
이 8,008km로 총연장의 87%를 차지해 철도시설이 상당한 수준에 있음을 알
수 있다는 것이다. 또 TSR은 운송거리가 해상운송의 약 50%정도로서(해상운
송 거리는 약 22,000km: 극동~유럽 주요항만 운송거리) 철도운송시스템의
효율성이 제고된다면 해상운송보다 빠르게 운송할 수 있는 복합운송 경로라
고 할 수 있다고 밝혔다. 특히 동 노선은 단일국가의 영내만을 통과하므로
전구간의 궤간차이가 없고 운행속도의 차이가 거의 없으며 국경통과에 따른
절차, 서류, 시간상의 문제가 상대적으로 적기 때문에 경쟁력이 있다는 분
석이다. 하지만 비교적 편리한 복합운송구간임에도 불구하고 이용화물의 물
동량은 극히 적은 수준으로 70년대 이후 해상운송의 대량운송체계의 도입과
이에 따른 운송비용의 감소 그리고 서비스수준의 향상에 따라 매년 감소하
는 추세를 보이고 있다. 그 결과 시베리아 횡단철도의 통과화물은 88년에는
약 450만톤 규모였으나 96년에는 약 30만톤에 불과한 수준으로 감소했다.
한편 TCR 노선은 중노선 3개, 남노선 3개로 6개 노선이 있으나 ESCAP에서
논의되고 있는 TAR노선은 중노선 중 가장 북쪽에 위치한 노선으로 중국의
연운항에서 출발하여 란조우, 우르무치 등을 경유한 후 카자흐스탄과의 국
경역인 아라산쿠역(카자흐스탄의 드르주바역)을 통해 아크토카이, 모인티
등 카자흐스탄 지역을 통과한 후 러시아의 프레스고노르코프카역(러시아의
자우랄리에 역)을 지나 시베리아 횡단철도와 연계되는 노선이다. TSR의 총
연장은 8,613km이고 전구간의 83%인 7,127km가 복선화, 58%인 5,001km가 전
철화되어 있다. TCR은 90년 7월 중국의 신강위그루자치구와 카자흐스탄 공
화국간의 임시 대외무역화물 운송을 시작으로 화물운송서비스를 시작했으며
같은 해에 중국정부가 TCR의 국제 컨테이너 국경통과 운수관리법 관련 문
건을 발표해 중국 국경을 통과하는 국제 컨테이너의 운송과 관련된 노선,
항만, 운영기관, 비용, 세관, 동식물 검역, 위생검역, 상품검사 관리 규정
등을 확정했다. 이어 92년 12월 1일 중국, 카자흐스탄, CIS, 유럽, 아시아
각국간의 국제철도화물 연계수송이 시작되었으며 컨테이너화물 운송도 이에
포함됐다. 이에 따라 중국횡단철도는 동북아와 중앙아시아, 러시아 및 유
럽을 연계할 수 있는 주요 복합운송망으로 구축되었으며 효율적인 화물운송
을 위해 신호체계, 운영체계, 환적 및 궤도운영 방식, 운임, 통관등에 대한
지속적인 개선작업을 진행중에 있다. 중국횡단철도 이용 국제운송화물 물
동량은 94년이후 지속적인 증가추세를 보이고 있다.
현재 중국횡단철도를 이용하고 있는 국제 운송화물은 한국, 일본 등의 동아
시아 국가에서 중앙아시아, 몽고, 러시아 등으로 대부분 운송되고 있으며
일부의 화물은 동유럽국가로 운송되고 있다. 그러나 현재 중국횡단철도를
이용해 유럽지역으로 운송되는 화물은 없는 실정이다.
지난 92년 4월 ESCAP에서 결정된 ALTID사업은 아시아횡단철도사업, 아시안
고속도로, 국경통과절차의 간소화대책 등의 3개 부문으로 구성돼 있다. 이
에 따라 ESCAP은 94년부터 아시아/유럽을 연결하는 아시아횡단철도의 실현
을 위해 신뢰성있고 효율적인 아시아횡단철도 수송체계 구축이라는 목표하
에 4단계 추진전략을 수립했다.
제 1단계는 아시아횡단철도의 노선을 지정하는 단계로 아시아횡단철도의 노
선기준을 정하고 각국별로 어느 국가의 노선이 ISO 및 비 ISO 컨테이너를
수송하는지 등의 기술적인 타당성을 조사하는 단계이다. 제 2단계는 회원국
가들에게 국제협약의 가입을 적극 권장하는 단계로서 여객 및 화물이 국경
통과시 세관검사 등의 절차를 간소화하는 등의 7개 국제협약에 ESCAP 회원
국들의 가입을 적극 권장하고 있다. 제 3단계는 아시아횡단철도의 실질적인
운행을 위해 각국 철도의 노선, 요금, 운행조건 등이 포함된 국제협약을
마련하고 회원국가들 상호간에 가입·체결하는 단계이다. 제 4단계는 철도
운행단계로서 아시아횡단철도를 실제로 운행하는 단계이다.
ESCAP은 아시아횡단철도의 효율적인 추진을 위해서 새로운 노선의 건설보다
는 기존 노선을 최대한 활용하고 새로운 노선의 건설이 불가피한 미연결구
간 등은 회원국가들의 재정능력을 감안해 점진적으로 추진하되 국제간 수송
이 가능하도록 각국의 수도를 서로 연결, 주요 불발지와 도착지의 연결을
위해 산업 및 농업지대를 연결, 해상운송과의 연결 및 일관운송이 가능하도
록 주요항만과 연결, 타운송수단과의 복합운송이 가능하도록 주요 컨테이너
터미널과 연결하는 등의 4가지 추진원칙에 따라 시행키로 결정했다.
또 97년까지 국가별, 지역별로 아시아횡단철도의 노선지정을 마친 ESCAP은
여객 및 화물이 자유스럽게 국경없이 실제로 운송이 될 수 있도록 하기 위
해 추가적인 타당성 조사를 지속적으로 실시하고 아울러 실제운행이 가능하
도록 제도적 장치를 마련하고 지역별로 실제운행이 가능한 지역을 선정해
아시아/유럽간 컨테이너열차를 시험적으로 운행할 예정이다.
아시아횡단철도 노선지정을 지속적으로 추진하되 지금까지 수행해 왔던 지
역별 노선을 연결하는 방안을 지속적으로 추진하는 한편 지역간을 연결하는
방안에 타당성 조사를 추가적으로 실시하고 유럽철도와 마찬가지로 아시아
횡단철도의 운영을 위한 제도적 장치를 마련하고 도로 및 철도의 국가간 운
송을 용이하도록 하기 위한 7개의 국제협약에 회원국가들의 가입을 적극 권
장하고 지금까지 실시한 타당성 조사를 토대로 아시아횡단철도가 실제로 운
행이 가능한 지역노선을 선정, 컨테이너 전용열차운행 시범사업을 실시하고
향후 타지역까지 확대할 예정이다.
또 한반도를 거쳐 중국 및 러시아를 통해 유럽에 연결되는 북부노선은 미연
결구간이 휴전선 부근에만 있기 때문에 단기간에 남북철도의 연결이 가능하
고 2개의 상이한 궤도로 돼 있어 궤도가 달라지는 지점에서 환적이 용이하
고 또한 TSR 또는 TCR노선을 통해 지역간 수송이 가능해 타지역보다도 아시
아횡단철도의 운행이 간편하다는 것이다. 이에 따라 ESCAP은 북부노선을 대
상으로 유럽까지 연결되는 컨테이너열차를 직접 시험운행하는 컨테이너 전
용열차의 시범사업을 추진중에 있다.
한편 EU의 회원국들은 97년 6월 헬싱키에서 동유럽, 중앙아시아, 그리고 아
시아 국가들과의 철도 등 국제교통망을 연결하는 “범유럽교통망계획”을
발표하고 철도, 도로 등을 연계하는 국제교통망을 발전시키로 했다. 동 계
획에 따르면 동북아의 우리나라에서 유럽까지 연결가능한 노선은 TSR을 이
용해 유럽에 연결되거나 TCR을 통해 카자흐스탄, 러시아 또는 우크라이나를
거쳐 유럽에 도달하는 것이다.