해운기업 주기적 스트레스 테스트 제도화 검토 필요

●●●우리나라 해운업의 산업구조 건전성과 관련 과도한 용대선 거래에 대한 합리적 관리 수단이 필요하다는 목소리가 높다. 해운산업의 특성상 일정수준의 용대선 체인이 형성되는데 이 과정에서 우리나라는 해운선진국에 비해 용대선 체인에서 유발되는 위험이 과도한 것으로 평가된다.

실례로 지난 2008년 글로벌 금융위기 당시 외항해운업계는 자율적으로 이러한 용대선 체인의 위험요인을 선제적으로 제거하기 위해 노력한 바 있다. 1980년대 초에는 과잉 선박투자와 용대선 체인의 시스템적 위험으로부터 우리나라 해운산업을 지켜내기 위해 해운산업합리화 조치가 단행된 바 있다.

따라서 글로벌 경기의 급격한 침체 등의 운송수요 충격에 대한 우리나라 해운산업의 취약성을 관리할 수 있는 정책방안이 필요하다는 해석이다.

해운기업이 부채에 대한 합리적 평가를 통해 투자의 효율성 제고의 필요성도 제기되고 있다. 해운기업이 부채에 대한 평가를 여타 제조업 및 국내 내수산업과는 달리 해야 한다는 주장이 있다.

이 주장은 해운기업의 부채가 대부분 선박자산의 취득과정에서 발생하는 것으로 이 부채가 상당액의 담보(선박)를 가지고 있을 뿐 아니라 해운기업은 안정적인 장기운송계약 또는 장기용선계약을 맺고 있어 이 부채에 대한 위험이 여타의 제조업 및 국내 내수기업의 부채에 비해 위험이 크지 않기 때문에 회계정보의 처리에서 이 사실을 반영할 수 있도록 해야 한다는 것이다.

한편 지난 2001년 해운산업중장기계획에서는 1999년 시행된 운임공표제의 문제점 검토 및 화주의 불공정거래 규제강화가 목표였다. 그 이후 2006년 제 2차 해운산업중장기계획 수립 연구에서는 한중항로 개방에 대비한 시장질서 확립이 추가로 제시됐다.

우리나라 해운법에서는 해운산업의 공정한 경쟁 유지 및 반시장적 거래행위방지를 위해 필요한 조치를 국토해양부 장관이 취할 수 있도록 규정하고 있다. 공표된 운임, 운임 및 운송조건에 관한 협약 등에 대해 그 적정성 및 반경쟁적 요소에 대한 조사 및 변경·중지 등의 명령이다.

선화주간 분쟁 조정 및 외국의 정부 및 해운단체에 의한 반시장적 조치와 불이익 처분에 대한 필요한 대응 등이다. 다만 우리나라의 경우 경쟁법 규정에 해운산업의 공정거래에 관한 관할권 문제가 있다.

독점규제 및 공정거래에 관한 법률은 일반경쟁법의 성격을 갖는 법령으로서 원칙적으로 모든 사업영역을 그 적용대상으로 하고 있다. 동법 제2조에 의하면 “사업자라 함은 제조업, 서비스업, 기타 사업을 행하는 자를 말한다”고 규정하고 있어 해운산업 관련 사업자들이 동법의 규정에 저해되는 각종 경쟁제한 행위를 할 경우 공정거래위원회의 규제대상이 된다. 즉, 공정거래법 자체에서는 해운업 분야의 공정거래법 예외규정이 없다.

다만, 사업자 또는 사업자단체의 행위이더라도 다른 법률 또는 그 법률에 의한 명령에 행하는 정당한 행위에 대해선 공정거래법 적용이 제외된다. 예를 들면 해운법에서 규정하고 있는 제29조 운임등 협약 사항 등은 해운법에서 규정한 것을 그대로 인정한다고 해석된다.

특히 해운법은 “해상운송의 질서를 유지하고 공정한 경쟁이 이뤄지도록 하며 해운업의 건전한 발전과 여객화물의 원활한 운송을 도모함으로써 이용자의 편의를 향상시키고 국민경제의 발전과 공공복리의 증진에 이바지하는 것을 목적으로 한다”고 규정하고 있다.

이는 해운시장에 대한 공정거래 유지 및 관리의 기능은 해운법의 신고제, 운임의 공표제, 각종 불공정행위 규제를 할 수 있다. 다만 공정거래법상 “해운법은 공정거래법의 적용을 제외한다”는 명시적 규정이 없는 점에 비춰 해운법상에서 규정하고 있는 불공정거래 행위의 규제 문제를 공정거래위원회에서도 관할권을 행사할 여지가 있다고 판단된다.

따라서 현재의 법제상에서는 이같은 관할권 충돌을 피하기 위해 기관간에 암묵적으로 관할권을 그대로 인정하고 있다고 보여진다. 이에 따라 공정거래위원회에서는 지금까지 몇몇 사건에 있어서 해운산업의 불공정 경쟁여부를 판단한 바 있다.

결론적으로 해운법은 운임 등 협약 등을 인정하고 공표운임을 둘러싼 불공정거래 행위에 대해 초점을 맞추고 있는 반면 공정거래위원회는 그 외의 실질적인 경쟁 제한 결과가 발생할 수 있는 불공정거래행위에 대해 비중을 두고 있다는 지적이다. 하지만 해운시장 특수성에 따른 정상운임 책정의 어려움, 공표운임에 대한 관리 미흡 등 여러 가지 원인으로 그동안 국토해양부에 의한 불공정 행위 조사 사례는 없는 것으로 파악된다.

한편 해운법에서 인정하고 있는 운임협약 등 공동해위더라도 경쟁을 실질적으로 제한할 경우 공정거래위원회가 조사 처리할 수 있다. 이 경우 해운법에 근거한 공동행위의 정당성 판단에 있어 판단주체와 개념해석 등 문제발생의 소지가 크다.

실제로 1996년 한국근해수송협의회가 운송주선업체들의 덤핑 조장을 방지하기 위해 해운법 제29조에 근거해 공동배선협의회를 설립하고 화물을 통일적으로 접수·배정한 바 있다. 그러나 공정거래위원회는 이를 부당한 공동행위로 판단하고 시정명령을 조치한 바 있으며 이에 따라 근해수송협의회는 공동행위 정당성 판단에 있어 공정거래위원회가 아닌 당시 해양수산부에서 판단해야 한다고 이의를 제기한 바 있다.

한편 산업구조의 건전성 문제가 제기될 때마다 과도한 용대선 거래에 대한 합리적 관리 수단 부재가 도마에 오르고 있다. 용대선 체인의 연쇄 부실 가능성은 급변하는 시황여건속에서는 발생가능성이 상존하고 있으나 기업 및 산업차원에서 이러한 위험을 합리적으로 관리하는 수단이 없다는 것이다.

해운기업 부채의 합리적 평가방법에 대한 일반투자자의 이해도 부족하다는 지적이다. 2009년 및 2010년 해운기업의 신용위험평가 시에 채권기관인 주요 은행은 해운기업의 부채에 대한 평가를 시행한 것으로 보고되고 있다. 하지만 해운기업에 투자하는 일반투자자 또는 선박펀드 투자자는 이러한 전문적인 신용위험평가 방법 또는 해운기업 부채의 특이성에 대한 이해가 부족한 것으로 알려져 있다.

따라서 해운산업에 대한 투자저변을 지속적으로 확대하기 위해선 이러한 일반투자자들이 해운기업이 부채 특성 및 이와 관련된 신용위험을 적합하게 이해할 수 있도록 하는 정책방안이 필요하다는 것이다.

한편 우리나라의 경우 해운국이자 화주국으로서 해운시장의 경쟁촉진을 강화해야 하는지에 대한 명확한 입장정리가 쉽지 않다. 즉 현재 쟁점이 되고 있는 것은 선사에 대한 공동행위, 특히 운임에 관한 공동행위를 규제하겠다는 것으로 보인다.

미국은 화주국으로서 선사에 대한 규제가 자국의 이익으로 돌아올 수 있으며 유럽도 대부분이 동맹활동을 하지 않는 독립선사로서 선사에 대한 규제가 자국에 유리하게 판단한 것으로 볼 수 있다는 지적이 있다.

이 같은 관점에서 보면 우리나라에서 선사에 대한 규제가 이뤄지는 경우 우리나라를 기항하는 선사들의 이탈 가능성도 있다. 따라서 해운시장 경쟁촉진은 우리나라 항만에도 영향을 줄 수 있기 때문에 신중한 접근이 필요하다는 것이다.

특히 현재로서는 유럽을 제외한 어느 국가에서도 명확한 입장을 표명하지 않고 있다. 더욱이 싱가포르의 경우 정기선사에 대한 독점금지법 면제를 향후 5년동안 연장하겠다고 발표함에 따라 아직까지는 정기선사의 공동행위를 규제하는 것이 실익이라는 명확한 판단이 어려운 상황이다.

정기선사 공동행위 규제 실익?

따라서 현재 우리나라 입장에서 가장 중요한 것은 국제적 흐름과 동향에 대한 지속적인 파악과 입장을 신속히 정할 수 있는 상시적인 동향 파악 시스템이 필요하다. 실제로 우리나라의 실익차원에서 공동행위 규제가 어떠한 역할을 하는지에 대한 사실 확인절차가 선사 및 화주들을 포함해 이뤄져야 할 것으로 보인다.

해운산업구조의 건전성과 관련, 용대선 관리가 강화돼야 한다는 지적이다. 해운산업의 특성에 기인해 발생하는 용대선 거래에 대해 관리를 강화함으로써 전체 한국 해운산업의 시황변동에 대한 대응능력을 제고해야 한다고 강조하고 있다.

과도한 용대선 체인에 의한 연쇄부실 위험관리를 위해 용대선 신고범위를 용선기간 2년이상에서 6개월이상으로 확대할 것을 한국해양수산개발원(KMI)은 제안하고 있다. 또 서류로 이뤄지는 용대선 신고를 인터넷을 이용한 실시간 신고시스템으로 전환하고 이를 위해 기존의 민원 정보망을 통합하는 종합정보망을 구축해야 한다는 입장을 밝혔다.

해운기업 남부 법인세 일부 감면 등

해운기업 및 해운산업이 주기적 스트레스 테스트 제동화도 검토돼야 한다고 KMI는 지적했다. 해운기업 및 해운산업이 2008년 글로벌 금융위기와 같은 급격한 시황악화에 대응할 수 있는 능력을 상시적으로 점검해 위험관리 수단을 확보해야 한다는 것이다.

해운기업이 외부 충격에 대한 스트레스 테스트를 실시할 수 있도록 해운기업 스트레스 테스트 표준안을 제정·보급해야 한다고 밝혔다. 기업차원의 스트레스 테스트 활성화를 위해 주기적으로 이를 시행하는 기업에 대해 지원책을 마련하는데, 예를 들어 해운기업이 납부하는 법인세(톤세 또는 일반 법인세)의 일부를 감면해 줄 수 있다고 언급하고 있다.

해운부채에 대한 합리적 평가방안 수립·시행 검토도 필요하다는 견해다. 해운산업의 부채 중 선박자산 취득시 발생한 부채에 대해 선박의 담보가치, 관련 운송계약 또는 장기용선 계약 연결 여부 등에 대한 정보를 반영해 타 산업과는 차별적인 부채 평가방안을 수립한다는 것이다.

2009년 해운산업에 대한 전반적인 기업신용위험 평가작업시 이러한 해운산업 특성에 맞는 평가절차 및 모형이 활용된 것으로 알려져 있으나 이러한 평가방법이 관련 금융기관외에 다른 금융기관 및 해운관련 이해당사자에게는 아직 공유되고 있지 못하다.

따라서 해운부채에 대한 합리적 평가방안을 해운관련 이해당사자가 공유해 해운산업에 대한 투자가 합리적으로 수행될 수 있도록 하는 방안이 추진될 필요가 있다는 지적이다. 이를 위해 해운산업계를 대표해 한국선주협회, 은행을 대표해 전국은행연합회가 가칭 ‘해운기업신용위험평가모형’을 수립·배포하는 방안을 추진할 필요가 있다고 밝히고 있다.

한편 시장질서 확립과 관련해선 경쟁질서 확립을 위한 제도 정비를 제안하고 있다. EU가 정기선사 공동행위에 대해 경쟁법 일괄적용 면제를 철폐함으로써 현재 타선사와 전략적 제휴로 운항중인 우리나라 정기선사의 경쟁여건에 영향을 미칠 것으로 예상된다. 즉, 전 세계적으로 급속히 확산되고 있는 새로운 경쟁질서의 태동 움직임은 그동안 정부의 규제하에 놓여있던 국내 정기선 해운업계의 대내외 경쟁여건에 상당한 변화를 초래할 것으로 예상된다.

하지만 당장의 해운법 등 관련제도에 대한 검토보다는 국가적 차원에서 이같은 변화에 대응할 수 있는 체제마련이 필요할 것으로 보인다고 밝히고 있다.

해운시장 규제 동향 논의를 위한 국제협약 강화도 절실하다는 것이다. 해운산업의 해운시장공동행위 등 경쟁규칙에 대해선 특히 인접국인 중국 및 일본과 긴밀히 협력해 현안에 대응하고 장기적으로 국제적 논의의 주도권 확보가 필요다는 것이다.

한중항로의 경우 1989년 6월17일 장금유한공사의 <멜리사>호 처녀 취항으로 항로가 개설된 이해 한국과 중국 양국은 호혜평등의 정신에 입각해 양국 선사들의 동등한 시장참여가 유지돼 왔다. 하지만 제3국 선사의 잇따른 항로개설과 한·중·일 3국을 연결하는 다양한 항로의 운항 증가, 한·중 간 수출입항로의 물동량 불균형 등으로 선사간 운임 덤핑 등 시장질서가 문란한 실정이다.

특히 정기선사 공동행위 규제 문제가 유럽 및 미주 등을 중심으로 이뤄지고 있어 해운의 중심인 아시아지역 중심의 대응이 필요하다는 분석이다.

해운시장 규제에 관한 경쟁규치 동향 논의 및 의제 발굴, 보다 나은 해운시장 경쟁규칙 도입을 통해 3국간 항로의 해운시장에서 건전한 경쟁 촉진이 있어야 한다는 지적이다. 3국간 해운시장 규제 동향 논의를 위한 회담의 정례화 추진, 해운시장 경쟁촉진을 위한 공동조사위원회 추진 등 관련 연구조사가 필요하다고 밝혔다. <코리아쉬핑가제트>