한중 카훼리항로 추가신설 움직임에 ‘신경전’

●●● 올해 들어 시황 호조로 다시금 한중 여객선(카훼리) 항로 신설 또는 항차수 증대 움직임이 일자 관련 카훼리 선사간에 미묘한 대립각이 노정되고 있다.

국토해양부에 신설 신청서가 제출된 카훼리 항로는 대산-룽청(대룡해운) 인천-장허(금항해운 천우해운) 인천-타이창(화인해운) 평택-옌타이(하나로해운) 평택-스다오(석도국제훼리) 등 5곳이다. 이 가운데 대산-룽청 항로는 최초로 주6항차 쾌속선을 취항한다는 운항계획을 내세워 주목을 받고 있다.

9일 카훼리 업계에 따르면 위동항운과 한중훼리 화동해운 평택교동훼리 등 4개 선사는 지난 3일 항로 신설과 추가적인 선복 투입에 대한 문제를 올해 열리는 한중해운회담 의제에서 제외해 달라는 내용의 진정서를 국토부에 제출했다.

선사들은 진정서에서 최근 논의되고 있는 대산-룽청 평택-옌타이 평택-스다오 인천-장허 등의 신규 개설과 인천-롄윈강 평택-롄윈강의 선박 추가투입을 전면 유보해 달라고 요청했다. 한중 카훼리항로의 선복이 심각한 과잉상태인데다 인천항 평택항 대산항의 항만시설이 부족하다는 이유다.

선사들은 올해 들어 세계 경제 회복으로 카훼리항로 물동량이 늘어나고 있으나 비정상적으로 감소했던 2008년 2009년에 대비한 착시효과일 뿐 그 이전부터 심각한 문제가 됐던 선복과잉 상태가 해소되지 않았다고 주장했다. 올해 들어서도 여객승선률과 소석률(화물적재율)은 각각 64% 49%에 그치고 있다는 점을 그 근거로 들었다.

특히 중국 산둥성은 카훼리항로가 밀집돼 있어 선복과잉의 문제가 더욱 심각하다고 선사들은 입을 모았다. 지난 2003년 개설됐던 평택-르자오항로가 200억원의 손실을 입은 뒤 2008년 중단됐으며 2008년 취항한 평택-칭다오 항로도 70억원의 적자를 본 뒤 취항 5개월 만에 철수했다는 점은 시사하는 바가 크다는 설명이다. 작년 6월 열린 평택-웨이하이 항로도 매달 7억~8억원의 적자를 내고 있다. 개설이 추진되는 항로 5곳 중 장허와 타이창을 제외하고 3곳이 산둥성 지역이다.

선사들은 “항로 개설이 검토되고 있는 인천항과 평택항의 카훼리 부두시설이 절대적으로 부족한데다 대산항도 내년 6~7월께나 돼야 선석이 확보될 예정”이라며 항로 신설의 부당성을 거듭 주장했다.

선사들은 연운항훼리가 추진하고 있는 인천-롄윈강 평택-롄윈강 항로의 추가선박 투입 추진에 대해서도 반대 입장을 보였다. 현재 한중 카훼리 선사 유일하게 인천과 평택 2곳을 운영하고 있는 연운항훼리가 1척의 선박을 추가할 경우 전체 카훼리업계의 공정경쟁을 무너뜨리는 결과를 초래할 것이라는 주장이다.

게다가 평택-르자오 항로 중단으로 롄윈강 항로의 소석률이 일시적으로 전체 평균을 웃돌고 있지만 평택-르자오 항로가 다음달께 재개될 예정이어서 수송물량 부족 현상이 다시 야기될 것이라고 내다봤다. 한편 올해 한중해운회담은 오는 23~24일 이틀간 제주도에서 열릴 예정이다.
<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>