한일항로/로로선항로 파장 확산

한일항로에선 여객선사의 로로선 투입이 불러온 파장이 계속 이어지고 있는 모습이다. 팬스타라인닷컴은 지난 7월 말 부산-쓰루가·오사카항로에 1만2천t급 <산스타드림>호를 배선하고 본격적인 로로선 서비스를 시작했다.
하지만 컨테이너선사들이 팬스타라인의 로로선 취항을 심각한 위협으로 인식하면서 업계가 냉각되고 있다.

컨테이너선사들은 로로선 서비스가 컨테이너선 뿐 아니라 벌크선 시장까지 침범하기 때문에 그 파괴력이 자못 크다고 지적한다. 천경해운과 동진상선은 주3항차의 벌크선 항로를 운영 중이다. 취항선사 관계자는 “오사카항에서 팬스타라인의 점유율은 최대 50%에 이른다”며 “로로선까지 투입할 경우 컨테이너뿐 아니라 벌크화물까지 장악하게 돼 컨테이너선사들의 생존권을 뿌리 채 뒤흔들 것”이라고 목소리를 높였다.

현재 컨테이너선사들은 팬스타라인이 선적상한제(실링제)의 틀 안으로 들어와야 한다고 주장하고 있다. 지난 23일 취항선사단체인 한국근해수송협의회(KNFC)에서 열린 비상 임원회의에서도 이 문제가 논의됐다. 회의에 참석한 팬스타라인 고위 임원은 컨테이너 선적개수를 따져 상한선을 정하는 기존 방식엔 부정적인 입장을 보였다.

다만 “항로 안정화에 적극 동참할 것”이라고 재차 확인하고 “컨테이너 선사들의 우려를 불식시킬 수 있는 방안을 내놓겠다”고 약속했다. 또 회원사들이 물동량 유치에 피해를 입었을 경우 알려줄 것을 요청하기도 했다.

일부 컨테이너선사들은 팬스타라인이 납득할만한 해결책을 내놓지 못할 경우 공동으로 로로선을 구입해 항로에 띄우자는 ‘맞불론’을 제시하고 있는 상황이다. 한 정기선사 임원은 “팬스타라인이 좋은 쪽으로 검토를 한다고 했는데 실제로 어떻게 나올지 모르겠다”며 “긍정적인 결과가 나오지 않을 경우 (컨테이너) 선사들도 맞대응할 수밖에 없지 않겠느냐”고 말했다.

한편 상반기까지 물동량은 금융위기 이전 수준까지도 뛰어 넘은 것으로 파악돼 고무적이다. KNFC에 따르면 한일항로의 상반기 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 71만6천개로 지난해에 비해 28.2% 늘어났으며 2007년과 2008년의 70만8천TEU 69만2천TEU도 넘어섰다. 특히 수입물동량은 32만TEU로 2007년의 30만5천TEU 2008년의 30만4천TEU를 모두 웃돌았다. 4월 말까지 이어졌던 원화강세의 영향이 반영된 결과로 풀이된다.

운임은 최근 휴가철에 따른 물량약세로 소폭 하락한 것으로 파악된다. 부산항 기준 일본 주요항 수출운임은 TEU당 230달러대 안팎으로 전달에 비해 20~30달러 가량 떨어졌다. 수입항로 운임도 TEU당 200달러를 밑도는 것으로 추정된다. 선사들은 7월부터 TEU당 30달러의 컨테이너불균형비(CIC)를 도입해 수익개선에 힘쓰고 있다.

한편 신설항로 소식으로 천경해운은 340TEU급 자사선 <스카이듀크>호를 배선해 부산항과 일본 규슈 북단의 하카다 모지를 잇는 주3항차 컨테이너 노선을 신설한다. 신설 노선은 부산 북항과 신항을 격주로 번갈아 취항할 예정이다. <이경희 기자 khlee@ksg.co.kr>