기업회생쪽으로 해운업 구조조정 노선 전환

경기 침체로 부실해진 해운선사에 대한 기업구조조정 방향이 워크아웃보다는 기업회생 쪽으로 가닥이 잡혀가고 있는 것으로 전해졌다. 채권단들은 국제 소송 및 채권단 간 회수에 대한 이견, 상거래 채권이 많은 해운업종 특성상 워크아웃보다 기업회생 후 자산매각 전략으로 방향을 새로이 잡아가고 있는 것으로 알려지고 있다.

22일 금융업계에 따르면 복잡하게 얽힌 해운업계의 다단계 용대선 관행과 외국 업체와의 국제 소송, 비금융채권이 많은 점 등을 고려시 개별 금융기관 간 해결이 불가능하다는 견해가 우세하다. 이와관련해 채권단 간 워크아웃보다 회생절차를 신청하는 것이 합리적이라는 지적이 많다. 또 각종 해외업체와의 소송이 많이 얽혀 있는 만큼 신속한 회생절차가 이뤄지면 국내법을 통해 해외소송도 매듭을 지을수 있으며 국가경쟁력 차원에서 100% 기업회생신청 후 인수합병방식으로 해운업 구조조정을 추진해야 한다는 소리가 높다.

또 금융당국 고위 관계자도 “지난 4월 중대형 해운업체, 6월 중소형 업체에 대한 채권단의 신용위험평가가 끝난 상태이나 현재까지 워크아웃이 쉽게 진행되지 않고 있다”며 “회생절차를 신청하거나 패스트트랙(신속 지원)을 지원받고, 선박펀드에 자산을 매각하는 방식 등으로 해결해야 할 것”이라고 밝혔다. 실제 2차례에 걸친 채권단의 신용위험평가를 통해 5곳이 워크아웃(C)등급을 받았지만 이들 업체가운데 워크아웃이 진행 중인 곳은 한 곳도 없는 것으로 나타났다.

이에 따라 채권단과 금융당국의 의지에 따라 회생되는 해운업체 수가 더 늘어날 전망이다. 최근 해운사의 법정관리(기업회생)행은 삼선로직스에 이어 이달에만 8위 해운사 대우로지스틱스와 11위 선사 TPC코리아가 잇따라 회생절차를 신청하는 등 채권금융기관 주도 구조조정에서 법원 주도로 넘어갔다. 여기에 신용위험평가 결과 퇴출(D)등급을 받은 6곳도 기업회생을 신청할 것으로 보인다.

이러한 배경에는 해운업황이 회복되지 않은 시점에서 채권단이 워크아웃을 무리하게 진행해도 별다른 실익이 없다고 판단했기 때문이다.

채권금융기관 고위 관계자는 “부실징후 해운업체에 대해 금융채권을 가진 채권단이 분담해서 지원할 경우 하도급 대금 및 인건비 등 상거래채권 등 비금융채권을 가진 채권단은 ‘무임승차(프리라이더)’가 되는 꼴”이라며 “해운업은 기업구조조정촉진법의 적용을 받지 않는 비협약 채권이 많아 워크아웃을 진행하는 금융기관이 오히려 손해를 볼 수 있는 구조”라고 밝혔다.

문제는 해운업체가 자산 매각을 통해 부채를 없애고 싶어도 사정이 여의치 않고 기업회생 후 M&A조차 쉽지 않다는 점이다.

산업은행의 산은기술평가원 류진학 팀장은 “대형 조선사들이 매수하고자 하는 해운사는 주로 탱크선, 컨테이너선과 연관된 해운사이지만 현재 매각을 시도하려는 해운사 대다수는 벌크선 영업을 하고 있다”며 “해운업계의 M&A시장 형성이 어렵다”고 밝혔다. 류 팀장은 “해운업종의 시황도 여전히 밝지 않고, 조선사가 시너지추진을 위해 해운사를 인수하는 것도 쉽지 않다”며 “역사상 30년 만의 최대 호황기를 거쳤고, 정상적인 해운 경기 사이클 상으로도 2010년부터 침체기로 예상됐기 때문에 현재로서 구조조정을 확실히 해서 버티는 수밖에 없다”고 분석했다. <코리아쉬핑가제트>