유조선해운시장 최악, 컨테이너해운시장 혼조

5월8일 기준 클락슨 신조선가지수는 155포인트로 전주와 동일했다. 대부분 선박들의 신조선가는 전주와 동일했으며 단지 컨테이너선(3,500TEU) 가격만 전주대비 100만달러 하락한 4,500만달러를 기록했다. 케이프사이즈 벌크선 신조선가는 전전주 상승 반전했지만 전주에는 상승 추세를 이어가지 못했다. 하지만 전반적으로 신조선가의 저점 인식이 확산되고 있어 중장기 신조선가의 안정세는 하반기에도 이어질 것으로 전망된다. 특히 한국은 세계 시장점유율 40%를 차지하고 있는데, 최근과 같이 원/달러 환율이 급락하고 있는 상황하에서는 한국 조선업계의 원가부담으로 달러 기준 신조선가의 하락 가능성은 낮아진다고 할 수 있다는 것이다.

국내 조선업계의 금년 1분기 영업실적은 전반적으로 양호한 수준을 기록했다. 이는 조선부문의 호조라기 보다는 비조선부문의 선전에 기인한다고 할 수 있다. 조선부문은 1분기에 강재 투입단가가 높아져 수익성이 저조했다. 2분기 이후에는 강재 매입단가가 떨어지면서 조선부문의 수익 개선이 예상되지만 우선 현 시점에서는 비조선부문의 실적 호조가 더 중요한 변수로 작용하고 있다.

비조선부문은 현 시점 영업실적측면에서도 양호하지만 해양, 중전기, 태양광, 풍력 등 신수종 사업의 중장기 전망이 밝아 조선업 주가의 상승을 견인할 것으로 예상된다. 3분기이후 발주가 예정돼 있는 해양부문이 가장 큰 역할을 할 것이며 기타 사업도 비중이 커질 전망이다. 중장기 국내 조선업계는 진정한 의미에서의 중공업체로 다시 태어날 것으로 전망된다.

5월 둘째주 벌크 해운시장은 상승 흐름을 이어갔다. 중국 철광석 재고 감소와 세계 경기회복 기대감으로 수급이 개선됐기 때문이다. 5월 8일 기준 발틱운임지수(BDI)는 전주대비 408포인트(22.6%) 급등한 2,241포인트를 기록했다. 이는 2월 이후 가장 큰폭의 상승률을 기록한 것이다. 세부 벌크선 운임지수도 모두 상승세를 시현했다. 이에 따라 전반적인 건화물선 해운시장에 대한 기대감이 커졌고 5월 둘째주 해운업계 주가도 상승 흐름을 시현할 수 있었다.

BCI도 전주대비 587포인트(24.7%) 상승한 2,563포인트를 기록했다. 하지만 BCI는 5월7일 3,046포인트의 고점을 확인하고 8월부터 다시 하락 반전했다. BDI는 최근 긍정적인 여건을 고려하면 추가 상승도 가능하겠지만 전체 해운시장의 상승세로 확대 해석하기에는 아직 어려운 것으로 판단된다. 오히려 BDI는 단기 급등에 따른 부담 확대로 하락 반전 가능성이 더 커진 상황이다.

5월8일 초대형유조선(VLCC)의 중동-극동노선 유조선운임지수(WS)는 전주대비 2포인트(6.7%) 하락한 28포인트로 역대 최저치를 기록했다. 중동-미주노선 WS도 전주대비 5포인트(21.7% 하락한 18포인트로 최악의 상황이었다. 5월6일 기준 HR종합용선지수는 전주대비 2.4포인트(0.7%) 상승한 362.9포인트를 기록했다. 역대 최저치에서 벗어나 상승 반전했지만 향후에도 불안한 해운시황이 이어질 전망이다.

5월8일 기준 상해 항운교역소의 종합 컨테이너운임지수(CCFI)는 전주대비 3.7%포인트(0.5%) 하락한 819.1포인트를 기록했다. 최근 CCFI는 유럽노선 852.0포인트, 미주서안노선 874.6포인트, 미주동안노선 1,291.1포인트 등이었다.

국내해운업계의 1분기 영업실적은 역대 최악의 실적을 기록했다. 5월 8일에 실적을 발표한 한진해운 및 대한해운은 대규모 영업손실을 면하지 못했다. 세계경기침체로 인한 해상물동량 급감과 해상운임지수 폭락으로 해운업계의 영업적자 전환은 이미 예견된 상황이었다. <코리아쉬핑가제트>