중국 철광석 수입량 3개월 연속 증가

드라이 / SNP
중국의 4월 철광석 수입량은 5,700만 톤으로 3개월 연속 증가세를 보이고 있다. 이로 인해 중국의 수요 회복에 대한 기대감이 고조되면서 2분기 들어 본격적인 상승 랠리로 이어질 수 있을지 귀추가 주목되고 있다. 지난 3월 10일 1분기 최고점인 2,298포인트를 기록했던 BCI가 지난주 2,000포인트에 재진입하면서 시장 분위기를 밝게 하였다. 중국과의 인하폭 갭으로 인한 철광석 계약가격 협상이 장기화될 것으로 전망되면서 협상 지연으로 인한 공백을 스팟판매 비중 확대로 만회하려는 광산업체들의 발빠른 대응도 향후 시장에 영향을 줄 것으로 보인다. 최근 브라질과 호주의 광산업체들이 케이프시장의 양대수역에서 두드러진 용선 확대 움직임을 보이면서 시장의 운임을 형성하고 있다.

지난주 케이프 시장의 강한 상승세는 중국행 수요 대비 대서양 수역의 prompt tonnage 부족으로 인한 운임 상승에 영향을 받았다. 5월 말/6월 카고에 대한 용선 움직임 분주해지면서 대서양 수역에서는 브라질-중국간 철광석 톤당 운임이 전주대비 20% 가까이 상승한 21달러 선을 이루었다.
태평양 수역에서의 호주-중국간 철광석 톤당 운임은 28% 상승한 9달러 선을 이루었다. 그러나 주후반 용선주들이 상승세에 따른 관망세를 취하면서 상승 기운이 한풀 꺾이는 모습을 보이기도 하였다. 기간용선시장에서는 4-6개월 단기용선 성약 소식이 전해지기도 하였는데, 일일용선료는 20,000달러 초반을 형성하였다. 이로써 5월 8일 BCI는 전주대비 587포인트(24.7%) 상승한 2,963포인트를, TC average는 6,296달러(28.5%) 상승한 28,390달러를 기록하였다.

파나막스 시장에서는 대서양 수역의 가용 선복 부족으로 용선주들이 선박 확보 경쟁에 나서면서 운임 상승을 보였다. 대서양 수역TARV항로 운임은 전주 12,000달러 선에서 무려 90% 이상 오른 20,000달러 초반을 형성하였다. 태평양 수역에서는 호주-중국간 발전소용 석탄 화물 수요 증가로 인해 해당 항로의 round voyage운임이 18,000달러를 형성하기도 하였다. 스팟시장의 운임 상승과 함께 FFA시장도 상승세 띄면서 기간용선시간에서의 용선 움직임이 회복되는 모습을 보였다. 시장의 상승을 뒷받침할 곡물과 석탄에 대한 화물 수요가 호조세를 보이면서 BPI가 2,000포인트에 재진입하는 강한 반등을 보였지만, 이와 함께 선복량도 점차 증가하는 추세를 띄면서 추가 상승에 대한 신중한 분위기가 형성되는 모습을 보였다. 이로써 5월 8일 BPI는 전주대비 588포인트(38%) 상승한 2,144포인트를, TC average는 4,675달러(37.4%) 상승한 17,162달러를 기록하였다.

대형선 시장의 상승세와 함께 핸디사이즈 및 수프라막스 시장도 반등하는 모습을 보였다. 대서양 수역에서는 유럽 및 US걸프 수역에서 가용 선복 부족 현상이 심화되면서 운임 상승으로 이어졌다. US걸프 수역에서 아시아로 향하는 모던한 53K DWT급 수프라막스 벌크선의 일일용선료는 34,000달러를 형성하였다. ECSA에서는 인도수역으로부터 유입되는 공선항해 선박 증가 추세가 지속되었다. 인도수역에서는 몬순시기가 다가오면서 수요세 둔화로 인해 추가 운임 상승에 부담으로 작용하였다. 이로써 5월 8일 BSI는 전주대비 139포인트(9.7%) 상승한 1,569포인트를, TC average는 1,454달러(9.7%) 상승한 16,411달러를 기록하였다. 같은날 BHSI는 전주대비 53포인트(7.6%) 상승한 747포인트를, TC average는 777달러(7.8%) 상승한 10,705달러를 기록하였다.

중고선 벌크선 시장에서는 중국바이어들의 매입 움직임이 시장을 주도하는 모습을 보였다. 파나막스 벌크선에서 핸디사이즈 벌크선을 포함한 10척의 벌크선 성약 가운데 절반 이상의 바이어가 모두 중국바이어인 것으로 알려졌다. 73K DWT급 파나막스 벌크선 ‘Basic Spirit’호(1999년 건조)는 중국 바이어에게 선가 2,100~2,200만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 본선의 선급검사 유효기간의 만료일이 8월인 점이 반영되어 선가가 다소 낮은 셈이다. 25년 선령의 63K DWT급 파나막스 벌크선 ‘Dignity T’호(1984년 건조)는 중국 바이어에게 선가 700만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 본선의 선가는 1982~1983년 건조된 동형급 선박이 최근 300~400만 달러의 선가를 이룬 것에 비해 꽤 높은 선가를 형성한 것인데, 이는 지난 2월 선급검사를 마친 본선의 컨디션이 매우 양호했던 점이 반영된 것으로 보인다. 45K DWT급 핸디막스 벌크선 ‘Sea Luck’호(1995년 건조)는 중국 바이어에게 선가 1,550만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 본선 거래보다 한 주 앞서 매각된 동형급 선박 ‘Atoyac’호(1995년 건조)의 선가가 1,400만 달러를 형성한 것과 비교하여 본선의 선가는11% 높게 형성되었다.

탱커 / SNP
지난 주 탱커 시장은 선복과잉과 수요감소 현상으로 인해 대부분의 항로에서 약세를 보이며 여전히
바닥권을 행보하는 모습을 보였다. VLCC SPOT 시장에서는 5월 물량에 대해 지금까지 약 47건의 성약이 이루어 졌고 앞으로 약 40건 가량의 물량이 남아있는 데 반해 80여척의 선박이 경쟁할 것으로 파악되고 있어 운임 상승은 기대하기 힘든 실정이다. 또한 IMO에서 단일선체 유조선의 운항 시한을 5년 더 연장해 주는 예외 규정을 허용함에 따라 단일선체 유조선의 퇴출 시기가 조금 더 늦춰질 수 있는 가능성이 탱커 시장에 새로운 악재로 떠올랐다. 비록 단일 선체 유조선이 아프리카와 아시아 지역 운항에만 한정되지만 그렇지 않아도 힘든 탱커 시장에서 운임회복을 더디게 하는 요인으로 작용할 것으로 보인다.

5월 7일 중동에서 한국으로 오는 D/H VLCC의 WORLD SCALE은 지난 주보다 약 2 포인트 가량
하락한 W.S. 28 정도에 성약 되었고, 벙커 가격은 5월 7일 FUJAIRAH 기준으로 지난 주보다 톤당
50 달러 급등하여 USD 342.5/MT 정도에 거래 되었다. 이를 기준으로 D/H VLCC의 경우 중동-한국으로 향하는 항로에서 선주의 평균 earning은 약 $12,600/day 정도가 된다.

지난 주 탱커 중고선 시장에서는 Oil tanker 및 Chemical 탱커등의 거래가 다수 보고되며, old tonnage에 대한 거래가 많이 이루어졌다. Tanker Pacific 사에서는 MT 'Rangoon' (약 41,570 DWT, 1989년 건조, D/H)을 인도네시아 바이어에게 약 640만 달러에 매각하였고, MISC사는 MT 'Varden','Stolzen', Skarven' 그리고 'Karven' (약 29,995 DWT, 1989/1990/1990/1991년 건조) 네 척의 Double Bottom 탱커를 총 1,600만 달러에 알려지지 않은 바이어에게 매각한 것으로 전해졌다. 또한, D/H 탱커인 'Andhika Adinugraha' 와 'Bumi Nusantara' (약 17,998 DWT, 1998년 건조)호가 각각 1,470만 달러에 베트남의 한 바이어에게 매각된 것으로 보고 되었다.<코리아쉬핑가제트>