건화물선 기간용선시장, 전선형 수요 현저히 감소

드라이 / SNP
3월 30일 BDI는 전주대비 101포인트(5.8%) 하락한 1,646포인트를 기록했다. 이는 3월 최고점이자 1분기 최고점을 찍은 3월 10일 2,298포인트에서 2주 연속 하락세를 이어가면서 28% 하락한 수준이다. 방향성 약화로 BDI가 다시 불안정한 등락 흐름을 형성함에 따라 전 선형에 거쳐서 기간용선시장의 수요가 현저히 감소한 모습을 보였다. 케이프사이즈 시장은 3월 30일 BCI가 전주대비 105포인트(4.8%) 하락한 2,092포인트를, TC average는 전주대비 1,533달러(7.7%) 하락한 18,464달러를 기록했다. 대서양 수역은 모멘텀 개선의 기미없이 선복량 증가 압박으로 부진한 행보를 보이면서 브라질-중국간 철광석 운임이 전주대비 5% 하락한15.85달러를 형성하였다. 태평양 수역은 호주 메이저 광산업체들의 용선 움직임으로부터 지지를 받으면서 호주-중국간 철광석 운임이 전주대비 보합세로 6.65달러를 형성하였다. 3월 말 중국 철광석 재고량은 3월 초 대비 11% 증가한 6,700만 톤을 기록하고 있다. 중국과 메이저 광산업체 간 철광석 가격 협상에서 결론이 나지 않은 가운데 중국 중소형 철강사들에 의한 이 같은 재고량 확보 움직임은 가격 하락세를 보이고 있는 철광석 스팟시장에서 단기간 지속될 것으로 전망되고 있다.
파나막스 시장은 4월 초 남미 곡물 화물 선적을 위한 차터러들의 움직임에 따라 BPI가 1,500포인트 선에서 살짝 반등하는 모습을 보였다. 그러나 수요 약세가 짙어지면서 반등 시도는 3일 만에 끝나고 BPI는 다시 하락세로 반전하였다. 대서양 수역은 곡물 수요가 긍정적 모멘텀으로 작용하였지만 동시에 아르헨티나 농민이 자국 최대 곡물 수출품인 콩의 수출관세 인하를 정부에 요구하면서 파업에 돌입, 파업기간 동안 곡물과 육류의 반출을 중단한 소식이 악재로 겹치면서 시장 불안감이 확대되었다. 대서양 수역 TARV항로 운임은 전주대비 7% 하락한 13,000달러 수준을 이루었다. 태평양 수역은 호주 석탄 수요에 힘입어 TPRV항로 운임이 전주대비 약 8% 상승한 9,500달러 수준을 이루었다. 이로써 3월 30일 BPI는 전주대비 17포인트(1%) 상승한 1,492달러를, TC average는 전주대비 146달러(1.2%) 상승한 11,950달러를 기록하였다.
수프라막스 및 핸디사이즈 시장은 선복량 증가로 운임이 추가 하락하면서 약세장을 이었다. 유럽 및 흑해 수역 운임이 견조세를 유지하는 반면에 대서양 수역 운임은 운임 하락세가 두드려졌다. 수프라막스 벌크선 및 핸디사이즈 벌크선의 TARV 항로 운임은 각각 13,000-14,000달러와 11,000달러 선을 이루었다. 인도 수역 철광석 화물 물동량이 줄면서 한산한 분위기를 보이는 가운데, 인도-중국 항로간 수프라막스 벌크선 운임은13,000-14,000달러 선을 이루었다. 수프라막스 벌크선 및 핸디사이즈 벌크선의 NoPac R/V 운임은 각각 8,000-9,000달러와 8,000달러 선을 이루었다. 대서양 수역이 약세를 띄면서 수프라막스 벌크과 핸디사이즈 벌크선의fronthaul 항로 운임은 각각 20,000달러 중후반과20,000달러 초중반을 형성하였다. 이로써 3월 30일 BSI는 전주대비 203포인트(13%) 하락한 1,338포인트를, TC average는 전주대비 2,122달러(13%) 하락한 13,987달러를 기록하였다. 3월 30일 BHSI는 전주대비 57포인트(7%) 하락한707포인트를, TC average는 전주대비 816달러 하락한 10,240달러를 기록하였다.

지난주 중고선 벌크선 시장에서는 전체 성약 13건 가운데 중국 바이어들의 벌크선 매입이 5건으로 가장 활발한 모습을 보인 가운데, 파나막스 벌크선의 성약 1건 외에 나머지 성약은90년대 중-후반 및 80년대 초반 건조된 핸디막스 벌크선 및 핸디사이즈 벌크선에 집중되었다.
69K DWT급 파나막스 벌크선 'Energy'호(1993년 건조)는 올해 10월 인도조건으로 중국 바이어에게 1,550만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 16-17년 선령의 69K DWT급 파나막스 벌크선의 선가는 지난해 1분기 6,000만 달러 수준을 이루었으나, 올해 1분기 선가는 전년 동기대비 약 75% 이상 하락한 1,400-1,500만 달러를 이루고 있다. 최근 보고된 동형급 선박의 성약으로는 올해1월 초 'Cumbria'호(1994년 건조)가 선가 약 1,400만 달러를, 지난해 12월 초 'KN Trade'호(1993년 건조)는 선가 1,275만 달러를 형성했었다. 'Cumbria'호와 'KN Trader'호 두 척의 바이어는 중국 민영선사인 'Fujian Guohang Ocean Group'의 자회사인 'Tianjin Guodian Ocean Shipping'사로 확인되었다.
47K DWT급 핸디막스 벌크선 'Emerald Halo'호(1997년 건조)는 자매선인 'Glorious Halo'호와 함께 Enbloc sale 조건으로 중국 바이어에게 선가 약 3,400만 달러(척당 1,695만 달러)에 매각된 것으로 알려졌다. 3월 초 매각된 동형선 'Spring Hawk'호(2008년 건조)는 선가1,725만 달러를 형성했었다.
28K DWT급 핸디사이즈 벌크선 'Danny Boy'호(2005년 건조)는 중국 최대선사인Cosco에게 약 2,100만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 27K DWT급 핸디사이즈 벌크선 'Bass Bulker'호(1996년 건조)는 1,265만 달러에 매각된 것으로 알려졌다.

탱커 / SNP
선복 증가와 수요 감소가 겹치면서 탱커 용선 시장은 여전히 바닥권을 벗어나지 못하고 있는 모습이다. 운임 반등에 호재로 작용할 만한 소식을 찾기 힘들어 앞으로 전망 또한 회복을 기대하기는 힘들어 보인다. 내년까지 시장에 운항이 금지되는 S/H 탱커들이 퇴출되는 속도가 더딘만큼 시장은 선복 과잉 현상을 보이고 있고 운임 하락의 원인으로 작용하고 있다. 지난 해 scrap 된 S/H VLCC는 3 척 뿐인 것으로 파악되고 있으며, 26척의 선박이 dry bulk 또는 storage용으로 개조되어 현재 약 111척의 S/H VLCC가 운항 중이다. 게다가 올 해 12척의 신조 VLCC 들이 이미 인도 되어 운항에 들어갔고, 올해 말까지 약 56척의 선박이 추가 인도될 예정에 있어 선복과잉에 대한 우려가 예상 된다. 일각에서는 조기 퇴출을 촉진하기 위하여 S/H 탱커에 대한 검사를 강화하거나 추가 비용 부담까지 주장하고 있다.

3월 27일 중동에서 한국으로 오는 D/H VLCC의 WORLD SCALE은 지난 주보다 약 3 포인트 하락한
W.S. 35 정도에 성약 되었고, 벙커 가격은 3월 27일 FUJAIRAH 기준으로 지난 주보다 톤당 15 달러 상승하며 USD 266.0/MT 정도에 거래 되었다. 이를 기준으로 D/H VLCC의 경우 중동-한국으로 향하는 항로에서 선주의 평균 earning은 약 $28,900/day 정도가 된다.

탱커 운임 시장이 지난 주에도 역시 하락 흐름을 벗어나지 못하며 반등의 신호를 전혀 보이지 않고 있다. 이러한 분위기는 중고선 시장에도 그대로 반영되어 선가 또한 여전히 내림세를 보이고 있다. 지난해 8월경 척 당 5,650만 달러에 매각된 것으로 보고 되었던, D'Amico 사의 MT IGH HARMONY 와 IGH CONSENSUS (약 45,900DWT/2005년 건조)는 700만 달러 정도 선가를 조정하는 작업이 마무리 된 것으로 파악되었다. 최근 5년 정도 선령의 MR 탱커 선가가 약 3,300~3,500만 달러 수준에 형성되어 있는 것과 비교하면 여전히 높은 가격임에는 틀림없다. 지난 주에는 Primosk사의 MT Marchekan 호와 MT Monneron (약 46,269DWT/1998년 건조) 호가 매각된 것으로 전해졌으며, 척 당 2,650만 달러에 성약된 것으로 알려졌다.[자료제공:CASS MARITIME]<코리아쉬핑가제트>