전세계 신조발주 18척에 불과

교보증권에 따르면 3월 둘째주 조선업체 주가는 4.6% 상승에 그친 대우조선해양을 제외하고 모두 KOSPI 수익률 6.7%를 상회했다. 현대미포조선이 10.5%로 가장 크게 상승했고, 현대중공업과 삼성중공업도 각각 8.0%씩 상승했다.

한진중공업과 STX조선은 6.8% 상승해 KOSPI 수익률과 비슷한 상승률을 기록했다. 남미와 호주발 해양플랜트 발주 기대감으로 조선업종 주가는 3주간의 약세를 마치고 지난주 반등에 성공했다.

3월 둘째주 신조 발주는 여전히 없었고, 신조선가는 클락슨 지수가 158포인트를 기록해 하락세가 주춤했다. 선종별로 벌크선은 보합마감한 반면, 탱커는 수에즈막스가 300만 달러 하락하는 등 하락세를 이어갔고, 컨테이너선도 파나막스 이상 선형이 100만~300만달러 호가가 하락했다. BDI(건화물선운임지수)는 주초반 상승세를 이어갔으나, 주말 2,122포인트로 하락 반전했다.

BCI와 케이프사이즈 용선료가 각각 13.6%, 17.9% 하락했으며, 곡물 운송수요 증가에 따라 강했던 파나막스시장도 BPI가 5주 만에 하락함에 따라 약세로 돌아섰다. HRCI(컨테이너 종합용선지수)는 하락폭을 줄였지만 50주연속 하락해, 1년 연속 하락이라는 진기록을 3주 남겨두고 있다.

한편 신조시장 마비로 올해 발주는 당초 예상치 2천만 CGT를 밑돌아 수주잔량도 위험수준(2년분)까지 하락할 가능성이 높아지고 있다. 여기에다 발주 취소 및 인도연기는 건조능력의 감소를 초래하고, 수주경쟁력이 탁월한 국내 대형사들의 시장지배력은 더욱 높아질 것으로 보여진다. 한국 조선사 신규수주 동향을 보면 지난주에도 3주 연속 세계 신조선 발주는 없었다.

2009년 들어 전 세계 신조 발주도 클락슨 집계 기준으로 18척에 불과했다.

컨테이너와 탱커의 경우 환율 수혜와 후판 가격 인하가 예상돼, 국내 대형조선사들은 고점 대비 27.7% 수준의 신조선가 하락은 수용할 여유가 있을 것으로 보인다. 중고선가는 지난주도 시장 호가의 변동성이 크고, 시장에 혼란을 줄 수 있는 관계로 클락슨에서 데이터 업데이트 서비스가 22주째 제공되지 않았다. 당사 자료에서는 발틱해운 거래소의 중고선 거래 정보를 바탕으로 중고선가 데이터를 정리했다. 벌크선종 중고선가는 케이프사이즈의 경우 올 1월말 ’08년 최고점인 1억5600만달러 대비 72%나 급락한 4430만달러를 기록한 후 반등을 시도 중이다.

탱커는 벌크에 비해 하락폭은 작지만 여전히 하락세를 이어가고 있다. 초대형유조선(VLCC)가 지난주말 ’08년 7월에 기록한 최고점 1억6500만달러 대비 44% 하락한 9240만달러를 기록 중이다. 해운시장의 호황기 때 탱커가 중고선가/신조선가 비율이 1배를 소폭 웃돌았으나 3개월간 급락해 VLCC는 지난주 0.7배 수준으로 조정됐다. 탱커는 중고선가가 급락세에서 벗어나 소폭 하락세를 이어가고 있지만, 신조선가가 하락세를 이어가고 있어 0.7배 수준을 유지하고 있다.

벌크선 중고선가는 조정의 폭이 더 커서 지난해 여름 최고점을 찍으며 중고선가/신조선가 비율이 1.6배에 달했으나, 지난해 말에는 케이프사이즈 벌크선의 경우 0.52배까지 떨어졌다. 현재는 신조선가 하락세와 중고선가 소폭 회복에 따라 지난주 0.68배 수준까지 회복했다.

교보증권은 향후 중고선가/신조선가 비율은 중고선가는 바닥권에서 횡보 및 소폭 반등하고, 신조선가가 추가 하락세를 이어감에 따라 반등세를 이어갈 것으로 예상된다고 밝혔다. 벌크선 용선료는 파나막스가 전주의 상승세를 이어 1.6% 상승, 핸디사이즈가 11.8%나 상승한 반면, 케이프사이즈가 17.9%나 하락했다. 남미발 곡물 운송 수요에 따라 파나막스 선형이 강세를 띠는 반면 중국발 철광석 운송은 2월의 상승세가 끝나고 다시 조정받는 양상을 띠고있다.

양 선종 모두 절대적으로 낮은 수준의 용선료가 유지되고 있으며, 경기 침체와 수주잔량의 인도계획에 따른 선복량 증가를 감안하면, V자형 회복은 어려워 보인다.

주초반 반등세를 이어 2,298포인트까지 상승하던 BDI는 주말 2,122포인트로 103포인트, 4.6% 하락 전환했다.

BDI 하락은 BCI가 전주대비 13.6%나 하락했기 때문이다. BCI는 2월말 반등의 최고점 3,768포인트 대비 34.9%나 하락한 2,454포인트를 기록 중이다. 2월말 이후 BCI 하락을 곡물운송 시즌 도래에 따라 BPI가 메워 왔으나, 지난주 BPI도 3.2% 하락 반전했다. WS(유조선 운임지수)는 전전주에 이어 지난주에도 5포인트 하락 마감했다.

HRCI는 3월 둘째주 0.4%로 소폭 하락해 387포인트로 최저점(2002년 1월 451.4포인트)을 5주 연속 갱신했으며, ’08년 4월2일 첫 하락 이후 50주 연속 하락했다. 따라서 HRCI는 1년 연속 하락이라는 신기록을 3주 남겨두고 있다. 하지만 머스크라인 등 대형 컨테이너 선사들이 물동량이 감소하는 가운데서도 운임 인상을 시도하고 있어 컨테이너 지수의 바닥이 임박한 것으로 s예상한다. 머스크라인은 4월부터 항만 운임을 250달러/TEU 인상하고, 7월부터는 300~350달러/TEU 인상할 것이라는 계획을 제시했다.

올해 1분기가 마무리돼 가고 있는 현재, 전 세계 신조 발주는 18척에 불과하고, 국내 조선사의 수주는 삼성중공업의 LNG-FPSO 1척 밖에 없다. 동유럽 국가의 금융위기에 따라 s유럽 선박금융 경색도 장기화되고 있으며, 해운시장의 수급을 고려할 때 엄청난 규모의 수주잔량에 따라 장기 침체가 전망돼 대규모 신조선 발주도 어려워 보인다.

그나마 브라질과 호주의 해양플랜트 개발 투자로 해양플랜트를 통해 몇몇 조선사들은 최소한의 수주잔액을 유지해 갈 것으로 예상하지만, 상선 부문의 수주 전망은 여전히 암울하다.

2009년을 시작하며 조심스럽게 2003년~2005년의 4,000만 CGT 규모를 정상적인 발주 규모로 보고 올해 2,000만 CGT를 예상해 보았지만, 현재와 같은 글로벌 동반 침체의 상황에서는 하반기에도 상선 발주가 사실상 재개되기 어려운 형편이라는 점을 고려하면 실제 발주는 2,000만 CGT를 하회할 가능성이 높다. 예상 발주규모를 조선사들의 건조능력과 비교해 볼 필요가 있겠다.

이를 통해 올해년말 조선사들의 수주잔량도 예상해 볼 수 있기 때문이다. 클락슨이 발표하는 전세계 건조능력은 1월 기준으로 3,699만 CGT이다. 건조능력은 ’04년부터 지속적으로 증가해 지난해 9월 4,995만 CGT에 달했으나, 10월 통계에서 3,324만 CGT로 급감했다. 이유는 중소 조선사들의 구조조정을 반영했을 수도 있으며, 집계상의 오류를 정정했을 수도있다.

아무튼 현재로서는 전 세계 조선사들의 건조능력은 3,699만 CGT이다. 반면 수주잔량을 통해 올해 인도계획을 살펴보면, 지난해 인도량 3,281만 CGT 대비 2배에 달하는 6,569만 CGT가 계획돼 있다.

지난 1월의 조선사들의 건조능력인 3,699만 CGT에 비해서도 1.8배에 달한다. 올해 실제로 인도되는 선박의 규모는 조선사들의 건조능력과 취소나 연기를 반영한 인도 계획을 고려해야 할 것으로 보인다. 중국에서 신규 조선소 설립과 기존 조선소의 설비 확장도 금지했기 때문에, 한국의 일부 조선사들의 올해 설비 확장만이 건조능력 증가로 이어질 것으로 보인다.

2009년과 2010년 수주취소 및 인도 지연으로 수주잔량의 20%가 실제로 인도되지 않았다고 가정한다면 각각 5,255만 CGT, 5,588만 CGT가 인도되고 30%가 취소 및 지연된다면 각각 4,598만 CGT, 4,890만 CGT가 인도된다.

올해 전 세계 건조능력을 5,000만 CGT로, 발주량을 2,000만 CGT로 가정하면, 전세계 조선사들의 수주잔량은 올해 말에 3,000만 CGT 내외로 줄게 된다. 올해 인도예정 물량의 20% 수주 취소 및 인도지연(각각 10%)와 30% 수주취소 및 인도지연(각각 15%)을 가정하면, 연말 수주잔량은 각각 1억405만 CGT와 9,405만 CGT가 남게 된다. 올해 발주량을 1,000만 CGT로 가정하면, 수주잔량은 연말 말 4,000만 CGT 정도가 줄게 되고, 연말 수주잔량은 각각 9,660만 CGT, 8,982만 CGT 남게 된다. <코리아쉬핑가제트>