향후 세계 컨테이너선 계선량 비중 20% 달할 듯

3월 첫째주 신조선가 하락폭이 주춤했으며 3월 6일 클락슨 신조선가 지수는 전주대비 1포인트 하락한 158포인트를 기록했다. 개별 선박가격은 4개 선형에서만 전주대비 하락한 안정적인 수준이었다.

이러한 흐름은 급락이후에 나타나는 일시적인 정체로 판단되며 신조선가는 다시 하락세를 시현할 전망이다. 신조선 발주는 2분기까지도 어려울 것으로 보여 수급 측면에서 선가 하락은 불가피한 상황이다. 세계 조선산업의 침체로 지난 해 4분기 이후 조선업계는 신조선 수주를 못하고 있다. 조선업계의 새로운 선수금 유입이 나타나지 않고 있으며 선주들의 중도금 연기 요청도 지속되고 있다.

국내 대형 조선사들은 이러한 자금 운용상의 불일치를 해결하기 위해 최근 적극적인 자금 조달을 계획하고 있다. 하지만 이러한 자금조달은 일시적인 자금스케줄 상의 문제일 뿐 조선사의 현금흐름에 문제가 있다고는 할 수 없다고 우리투자증권 송재학 애널리스트는 지적했다.

지난 3월 6일 발티운임지수(BDI)는 전주대비 239포인트 상승한 2,225포인트를 기록했다. 3월 첫째주 남미의 곡물 수송수요 증가로 BPI가 급등하면서 BDI 상승 반전이 나타났다. 곡물수송을 주로 담당하는 파나막스급 벌크선 수요가 급증했는데, BPI는 전주대비 688포인트(44.6%) 상승한 2,230포인트였다. BPI의 상승추세는 당분가 이어질 수 있지만 벌크선 공급량(인도량)을 고려할 때 전체 벌크 해운시황의 추세적인 상승은 어려울 전망이다. 3월 3일 NOL의 평균운임은 40피트 컨테이너당 2,646달러로 약세를 면치 못했다. 그만큼 세계경기 침체로 컨테이너 해운시장이 최악의 상황으로 전개된 것이다. 한편 3월 4일 HR종합용선지수는 전주대비 18.7포인트 하락한 389.0포인트, 3월 6일 상해 CCFI는 전주대비 27.0포인트 하락한 848.3포인트를 기록했다.

3월 6일 기준 초대형유조선(VLCC)의 중동-극동노선 유조선운임지수(WS)는 전주대비 5포인트 하락한 43포인트를 기록했다. 또 전체 VLCC의 1일 평균 용선료도 전주대비 9.1% 하락한 4만3,114달러였다. 세계 경기 침체와 최근 유가급락 등으로 WS는 당분간 정체 흐름이 이어질 전망이다.

지난 3월 3일 NOL은 Period1(2008.12.27~2009.2.6)의 평균운임과 수송량을 발표했다. 이 기간동안의 NOL 평균운임은 약세를 면치 못했는데, 최근의 용선지수와 운임하락을 고려한다면 당연한 결과하는 분석이다. NOL의 컨테이너수송량은 전년동기대비 34.9% 급락한 18마8400TEU를 기록했다. 그만큼 세계경기 침체로 인한 컨테이너해운시장이 최악의 상황으로 전개되고 있다는 것이다. 이러한 흐름은 국내 컨테이너선사도 마찬가지다.

3월 4일 기준 HR종합용선지수는 전주대비 18.7포인트 하락한 389포인틀 기록했다. HR지수는 최근 끝없는 하락세가 지속되고 있는데, 이는 컨테이너선 수요가 없고 계선량이 큰폭으로 늘어났기 때문이다. 3월 2일 기준 운항중지 상태에 있는 세계 컨테이너선 계선량은 총 453척, 135만TEU로 전체 운항능력의 10.7%에 달하는 것으로 집계됐다.

향후 세계 계선량 비중은 20%를 넘어설 것으로 추정되고 있다. 3월 6일 기준 상해 항운교역소의 종합 컨테이너운임지수(CCFI)는 전주대비 27.0포인트 하락한 848.3포인트를 기록했다. 유럽노선은 전주대비 23.0포인트 하락한 797.3포인트, 미주동안노선은 25.8포인트 하락한 1,277.8포인트, 미주서안노선은 30.9포인트 내려간 966.7포인트를 기록했다. 이러한 운임수준은 컨테이너선사에게 한계점인 것으로 판단되는데, 향후 점진적으로 안정화될 전망이다.<코리아쉬핑가제트>