최근 컨운임 낮은 수준 선사들 한계점 달해

지난 1~2월 세계 신조선 발주량은 전년동기대비 95% 급락한 18척 정도로 추정된다. 2월 마지막주에는 세계 신조선 발주가 나타나지 않았으며, 이러한 약세 흐름은 상반기 내내 이어질 전망이다.

실질적인 신조선 계약은 나타나고 있지 않지만, 신조선가는 최근 수급상황이 반영되면서 급락세를 기록하고 있다. 2월 27일 Clarkson 신조선가 지수는 전주대비 1p 하락한 159p를 기록했다. 이는 2008년 10월 3일 고점인 190p 대비 31p(16.3%)가 하락한 수준이며, 2005년 2월 이후 최저치를 경신한 것이다. 선종별 신조선가도 대부분 전주대비 하락세가 지속됐다. 최근 선형별 신조선가는 총 12개 중 8개가 2007년 최저치 가격을 하회하고 있다. 결국 2007년 대규모로 발주된 선박들에 대한 취소 및 인도연기 문제가 계속 부각될 전망이다.

세계 해운시장의 침체로 선주 및 해운사들은 선박을 운항하지 않고 항구에 정박시켜 놓는 계선량을 확대시키고 있으며, 노후선박의 경우에는 해체 수순에 들어가고 있다. 2009년 1~2월 세계 해체량은 총 500만DWT로 전년동기대비 132% 증가했다.

선종별로는 벌크선 320만DWT, 탱커 40만DWT, 기타 140만DWT 등이다. 특히 벌크선 해체량은 벌크 해운시장의 공급과잉과 운임급락으로 급증세를 시현하고 있다. 이러한 흐름은 세계 해운시장이 회복세로 반전될 때까지 지속될 전망이다. 선박 해체가격도 톤(경하배수톤)당 벌크선은 270달러, 탱커는 290달러로 전년동기대비 50% 이상 급락했다.

2월 27일 발틱운임지수(BDI:Baltic Dry Index)는 전주대비 113p(5.4%) 하락한 1,986p로 다시 약세를 기록했다. BCI(BalticCapesize Index)도 전주대비 805p(21.4%) 하락한 2,963p로 더 큰 폭으로 떨어졌다. 최근 BDI는 단기 기술적 반등국면이 나타나기도 했지만, 결국 공급과잉 문제로 약세로 전환한 것이다. 벌크 해운시장 침체로 벌크선의 해체물량이 커지고 있으며, 향후 인도되는 선박량도 예상보다는 적어질 전망이다. 유조선운임지수(WS: World Scale)은 최근 정체 상태가 이어지고 있다. 2월 27일 초대형유조선(VLCC)의 중동-극동노선 WS는 전주대비 2p(4.0%) 하락한 48p를 기록했다.

세계 컨테이너 해운시장은 수급 악화와 운임약세 흐름이 지속되고 있다. 2월 25일 HR종합용선지수는 전주대비 13.4p(3.2%) 하락한 407.7p를 기록하며, 역대 최저치를 다시 경신했다. 컨테이너 해운선사들은 현재의 운임 수준에서 대규모 적자가 불가피할 전망이다. 현재의 운임은 실질적인 마지노선이라고 할 수 있으며, 결국 향후 추가적인 운임 하락폭은 크지 않을 것으로 판단된다.

2월 27일 상해 항운교역소의 종합 컨테이너운임지수(CCFI)는 전주대비 5.5p(0.6%) 상승한 875.3p를 기록했다. 지속적인 하락세 속에서 일시적인 상승 반전이 나타난 것이다. 특히 유럽노선 운임은 최근까지 폭락세를 시현했기 때문에 현재 유럽노선의 분기별 협상에 있어서 운임 인상이 추진되고 있다. 그러나 이는 컨테이너 해운시장의 수급 및 펀더멘털이 개선됐다기보다는 해운사들이 운항에 있어서의 한계점에 이르렀기 때문이라고 할 수 있다.<코리아쉬핑가제트>